- Miért kisebb a Fidesz támogatottsága a fővárosban, mint az ország más településein?

- Ezt sokan állítják, de nem így van. Egy kistelepülésen, ahol ismerik egymást az emberek, nyílt titok, hogy ki kicsoda. Budapest nagyobb és arctalanabb város, emiatt a politikai értékrendnek, ideológiának karakteresebbnek kell lennie. Ezt szem előtt tartva dolgozik a Fidesz már egy éve Tarlós István frakcióvezető irányításával, ő pártonkívüli ugyan, de az első pillanattól tudatosan nagyon karakteres vonalat valósít meg. A Fidesz kerületi támogatottsága egyébként jó, hiszen olyan, hogy budapesti, nincs, olyan viszont van, hogy valaki lágymányosi, pasaréti, csepeli vagy óbudai.

- Azért lássuk be, míg a budai kerületekben rendre jól teljesít a polgári oldal, addig a pesti oldalon eddig nem sok jót hoztak a választások.

- Szerencsére ez a trend változik, először is generációs alapon. Nyilvánvaló Csepel és Angyalföld hagyományosnak mondott baloldali beágyazottsága, csakhogy az ottani nagyvállalatok tizennyolc-húsz évvel ezelőtt megszűntek. Ezzel az értékteremtő munka becsülete is odalett, ezt Budapest identitászavara világosan mutatja. A többgenerációs, szakképzett munkásság, az egykor munkásarisztokráciának nevezett munkásosztály átadta a helyét egy újnak. A fiatalok még keresik saját politikai útjukat, de az idő a Fidesznek dolgozik.

- Demszky Gábor szerint Budapesten nem javítható tovább a közlekedési helyzet. Meghalt volna a város, melynek határát sem érdemes átlépni?

- Demszkynek most sincs igaza, és nagyon remélem, ebben soha nem is lesz. A főpolgármester megfásult, saját hatalmába belecsontosodott politikus, aki soha nem volt igazán fogékony a város üzemeltetési nehézségei iránt, és képtelen megszervezni egy hivatal működését. Amikor le kellett aratni a dicsőséget, avatott és megnyitott, vagy a kamerák kereszttüzében éppen felkapaszkodott a gátakra, de a bezárásoknál soha nem láttam feltűnni. Budapest nem halott város, éppen olyan, mint Európa valamennyi nagy múltú városa, ahol a történelmi fejlődés során kialakult térszerkezet, utcarendszer nem alkalmas arra, hogy a mai járműforgalmat levezesse.

- Mit csinálna másként, ha a következő önkormányzati választáson sikerül narancssárgára színezni a főváros politikai térképét?

- A legtöbbeket érintő napi probléma a közlekedési káosz. Budapestnek nagyon kellene az M0-s körgyűrű, de a Munkáskörút talán még fontosabb lenne, ám ezeknek hírük-hamvuk sincs a programokban. Megépül most az M0-s hídja, ez jó, de istenigazából az aquincumi hídra volna szükség, mert az tudná az Árpád hidat és a Margit hidat tehermentesíteni. Nem reformálni kell, hanem egy sor területen újjá kell építeni. Magyarország sok szempontból rosszabb helyzetben van, mint a második világháború után volt. A közösségi közlekedés jelenlegi arányát legalább fenn kell tartani, s ez nem fog menni járatritkításokkal és díjemelésekkel. Ahhoz, hogy bármilyen módon ösztönözni tudjuk a fővárosban autózókat, hogy a saját autójuk helyett a tömegközlekedést válasszák, elsősorban P+R parkolók kellenének, és olyan elővárosi vasúti rendszer, amely behozza a belvárosba az embereket.

- A közlekedési felület tíz százalékát kitevő vasúthálózat jobb kihasználtságával ez talán megvalósulhatna.

- A Budapestre érkező és az agglomerációs térséget átszövő, napról napra fogyó nagyvasúti hálózati rendszert és a városi közlekedést integrálni kell. A fővárosból tizenegy elővárosi vasútvonal indul, ennek fejlesztését az Orbán-kormány idején, még 2000-ben, az esztergomi vonallal elkezdtük. Azóta eltelt hét év, és a tizenegyből mindössze további egy szárnyat sikerült rendbe tenni. A MÁV és a BKV helyzete katasztrofális, ezért elképzelhetetlen, hogy a sok százmilliárdos veszteséget és az állandó üzemi bajokat hosszú távon a magyar költségvetés szanálni tudja. El kell szakadni a tradicionális vállalati formáktól, és végre közcélúnak tekinteni a közösségi közlekedést. Ez akkor is állami alapszolgáltatás, ha a kormány elháríthatja magától a felelősséget.

- Vagy éppen dugódíj bevezetésén gondolkodik, hogy legyen kiken behajtani a tömegközlekedés veszteségét.

- A dugódíj nem újdonság, Londonban és Stockholmban már működik ilyen, azonban az embereknek ott van valós választási lehetőségük. Rendelkezésükre áll egy pontos és gyors vasúti szolgáltatás. Nyugat-Európa számos országában régen felismerték: a közösségi közlekedésnek szolgáltatásszempontúnak kell lennie. Ott az ember a nem kevés pénzéért nagyon tisztességes szolgáltatást kap, pontosak, tiszták, kényelmesek a vonatok. Viszont ezek a közszolgáltató cégek nem abból élnek, amit az utasok fizetnek, a menetjegyek díjának ugyanis körülbelül hetven százalékát közszolgáltatási kötelezettsége miatt az állam szolgáltatásként megvásárolja a vasúttól. Nem támogatja a költségvetés a vasutat, hanem szerződéses partnerként szolgáltatást vásárol tőle a lakosságnak. Nem a profit a fontos, hanem a szolgáltatás. Ahol ilyen a finanszírozás, ott valóban lehet mondani, hogy aki nem veszi igénybe a magas színvonalú közszolgáltatást, hanem mégis gépkocsival akar behajtani a városközpontba, az fizessen.

- Nemrégiben az MSZP támogatását kérte az energiaárak emelésének megakadályozására. Ha liberalizálják a villamosenergia-kereskedelmet, mennyire szabadulnak el az árak?

- A villamosenergia-törvényt úgy szeretném módosítani, hogy a jelenlegi, úgynevezett hatóságiár-maximálás lehetősége január után is fennmaradhasson. Lényege, hogy az állam meghatároz egy árplafont, ezért a verseny abban van, hogy ki ajánl kevesebbet. A neoliberális piacnyitáson, amelyet mi most lelkesen követni akarunk, a fejlett világ már harminc-negyven évvel ezelőtt túltette magát. Mivel egész Európában energiahiány van, a liberalizált villamosenergia-piacon az ármaximálás fontos eszköz lehet. A cél, hogy a multinacionális vállalatok ne exportálják Európába a villamos energiát csak azért, mert ott többet adnak érte. Ennek fennáll a veszélye, a következő egy-két évben a villamos energia tőzsdei átlagárfolyama negyven százalékkal is nőhet.

- Ez áremelést jelent a magyar fogyasztóknak?

- Igen, azt. A díjmaximálás lehetne erre a gyógyír, és a maximált ár esedékességét a szaktárca állapítaná meg negyedévenként. Ez az eljárás nem piacellenes, és ha ritkán, de alkalmazzák Nyugat-Európában is. Hogy miért csak ritkán? Mert ott az ellátás alapját képező nagy erőművek nagy része állami tulajdonban van, ezért az állam nem hatósági intézkedések útján, hanem tulajdonosként képes hatást gyakorolni az árakra. Például a francia államnak eszébe nem jutott soha, hogy kiadja a kezéből a lakosság és az ipar versenyképessége szempontjából meghatározó energiatermelő cégeket.

- A vagyontörvényt lenyomta az ország torkán a koalíciós parlamenti többség, így a maradék állami vagyon értékesítése lehetővé vált. Akár mind az öt regionális vízművet privatizálhatják.

- A parlament előtt fekszik az egyes stratégiai vállalatokkal kapcsolatos intézkedésekről szóló törvénytervezet, amelyet lex Mol néven emlegetnek. Célja, hogy ne lehessen puccsszerűen, váratlanul dobra verni a vállalatokat. Hogy miért csak a Molról van szó? Mert a többi stratégiai céget már eladták. A Fidesznek alapvető fontosságú a nemzeti vagyon védelme, ezért módosítást nyújtottunk be Ékes József képviselőtársammal a törvényjavaslathoz. Javasoljuk, hogy az ország energiaellátásának biztonsága szempontjából stratégiai jelentőségűnek számító gazdasági társaságok mellett a parlament minősítse stratégiai vállalatokká a közösségi, vagyis a vasúti, a közúti és a légi közlekedéssel foglalkozó vállalatokat, az úthálózatot, a postai szolgáltatásokat, valamint a vízgazdálkodási tevékenységet folytató társaságokat.

- Van fogadókészség a koalícióban a javaslat iránt?

- A gazdasági bizottság már tárgyalta a törvényjavaslatot, de a kormány jelen lévő képviselője lesöpörte az asztalról. Én visszakérdeztem, mondják már meg ugyan, hogy az általam felsorolt társaságok miért nem stratégiai fontosságúak, mire a bizottság szocialista elnöke, Puch László megnyugtatott: a maguk részéről a vízgazdálkodási terület kiemelését indokoltnak tartják. Ígéretük szerint kérik a kormányt: gondolja át, hogy a vízgazdálkodással kapcsolatos feladatok, illetve vállalatok besorolása kerüljön át a stratégiai fontosságúak körébe. Igaz, ettől még nem válik lehetetlenné a privatizáció. Ez a változás pusztán azt jelenti, hogy a cégek menedzsmentje kevés a stratégiai döntések meghozatalához, azt a tulajdonosoknak kell meghozniuk. Az iható, az öntözhető és a hajózható víz egy nemzet vagyonának kulcsfontosságú, stratégiai eleme, ezt józan ember nem nem pazarolja el.

Varjú Frigyes