Hivatalosan is béna kacsának nyilvánította magát Demszky Gábor, amikor október elején megerősítette, hogy nem jelölteti magát a következő önkormányzati választáson. A főpolgármester pontosan 17 éve kormányozza Budapestet: 1990. október 31-én választották meg a Fővárosi Közgyűlés alakuló ülésén. Utolsó újraválasztása óta állandó találgatások tárgya, hogy mikor kerülhet pont a hosszúra nyúlt Demszky-éra végére. Sokan azt rebesgetik, a főpolgármester meggondolta magát, és 2006-os ígéretével ellentétben mégis nekivág a következő önkormányzati választásnak is, mivel maga akarja átadni élete fő művét, a 4-es metrót, ami leghamarabb 2011-re készülhet el. Úgy tűnik, ez vaklárma volt - 2010-ben Demszky végleg elbúcsúzik.

Azzal, hogy három évvel a ciklus vége előtt kijelentette, lemond az újraválasztásról, a főpolgármester szokatlan helyzetet állított elő. Második terminusuk utolsó egy-két évében az amerikai elnököket már nem tekintik teljes értékű vezetőnek: a politikai viták középpontjába az utódlás kérdése kerül, miközben a búcsúzó politikus saját szobra csiszolgatásával foglalatoskodik. Erre az állapotra találták ki a politikai elemzők a "béna kacsa" kifejezést. Ez az időszak a legjobb alkalom arra, hogy a távozó vezető a népszerűségi szempontokat figyelmen kívül hagyva meghozzon néhány régóta halogatott, kellemetlen döntést. Demszky is meglebegtette a belvárosi dugódíj bevezetését, de a szándék komolysága kétséges.

Budapest állapotát Demszky korábbi bizalmi emberei bírálják a legélesebben. Az SZDSZ-es Bőhm András, a főpolgármester korábbi jobbkeze a közelmúltban lesújtó képet festett a viszonyokról: egyre súlyosbodó demokratikus deficit, felelőtlen vagyonfelélés, elmaradt fejlesztések, machiavellista hatalomgyakorlás. Atkári János egykori főpolgármester-helyettes pedig már 2004 óta kongatja a vészharangot a főváros válságos pénzügyi helyzete miatt.

A European Cities Monitor című, évente kiadott városrangsor adatai alátámasztják az érzést, hogy a főváros stagnál, illetve lemaradt az európai nagyvárosok versenyében. A listát az 500 legjelentősebb európai üzleti vállalkozás vezetőinek véleménye alapján állítják össze, és arra a kérdésre keresik a választ, hogy mennyire vonzó az adott nagyváros. A sajtóhírek azt emelik ki a lista megjelenésekor, hogy Budapest az előző évhez képest hány helyezést vesztett vagy nyert. Idén ősszel az számított hírnek, hogy egy hellyel visszaestünk, ám ennek semmi jelentősége. Sokkal fontosabb az a tény, hogy Budapest az elmúlt 17 évben nem tudott kikerülni a sereghajtók közül. A 33-as listán 1990-ben a 21. helyen állt a város, 2007-ben a 23.-on. Időközben a velünk nagyjából egy szinten kezdő Prága és Varsó bekerült a középmezőnybe. Az irodák ára vagy a telekommunikációs eszközök fejlettsége az átlagos városlakó számára nem sokat számít, a tömegközlekedés állapota, az általános életminőség és a környezet tisztasága viszont annál többet. Budapest mindháromban 17 éve stabilan rosszul áll.

Budapest állapotáért igazságtalan lenne egyedül Demszky Gábort felelőssé tenni, hiszen a 23 önálló kerületből álló főváros gyakorlatilag kormányozhatatlan. A főpolgármester azonban maga is elkövetett egy sor jóvátehetetlen baklövést. A Heti Válasz a számtalan probléma közül ezúttal azt az öt abszurd helyzetet kereste meg, amelyek esetében megállapítható Demszky személyes felelőssége.

I. Négyes metró: Állomás minden sarkon

A főpolgármester kedvenc projektjét, a 4-es metróvonalat számtalan okból bírálták már: vonalvezetéséről, technikai részleteiről, kapcsolódó felszíni beruházásairól, funkciójáról hosszadalmas viták zajlottak. Végső soron azonban a hetvenes évekből származó, 1996-os megvalósíthatósági tanulmányra alapozott metró változatlan formában fog megépülni.

Elsőként a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) hívta fel a figyelmet 2006-ban, hogy az óriásberuházásnak rosszak a megtérülési mutatói. A 480 milliárd forintos költség nem jön vissza a tervezett 40 év alatt (a megtérülési mutatót alapvetően a megtakarított utazási idő forintra való átváltásával számolják ki). A BKV akkor tagadott, majd idén október 25-én részleges beismerésre kényszerült. A projektet kénytelenek voltak áttervezni, mivel az Európai Unió jelenlegi formájában várhatóan nem hajlandó a finanszírozására. A Brüsszeltől a közlekedési operatív program (Közop) részeként remélt 260 milliárdos támogatás nélkül a metrónak még az első szakasza sem készülhet el.

A Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér közötti második szakasz valószínűleg örökre papíron marad, de ez már Demszky utódjának a gondja. Az unió kiengesztelésére aztán 18 milliárd forinttal csökkentették a metró költségét. A városháza számára vállalható, hogy elmarad a felszíni szökőkút meg a parkocska a Fővám téren, de ennél fontosabb, hogy ad acta tették azt a P+R parkolót, mely lehetővé tette volna, hogy az agglomerációból érkező utasok lerakják kocsijukat az Etele téren. A metró használhatósága ezzel tovább csökkent.

A BKV már nincs abban a helyzetben, hogy a beruházás leginkább pazarló elemeit újragondolja. A 4-es metró állomásai a belvárosi szakaszon ésszerűtlenül közel vannak egymáshoz. Az egyébként egyenletes állomáselosztásba feltűnő módon beleerőltettek három újabb megállót: a Bocskai utat, a Fővám teret és a Népszínház utcát. A Bocskai úti megálló alig 300 méterre esik a Móricz Zsigmond körtéri állomástól, a Fővám és a Szent Gellért tér között 400 méter a távolság. Ilyen sűrűséggel pedig villamosoknak kellene megállniuk, nem metrónak.

A három állomás elhagyásával nemcsak a metró építése lett volna olcsóbb, de az utazási idő is rövidült volna. A BKV azonban mindegyik állomáshoz ragaszkodott, mondván, azok tömegközlekedési kapcsolatokat jelentenek. Valójában azonban koncepcionális vitáról van szó: a metrót eredetileg a belvároson belüli közlekedésre tervezték, de ma már fontosabb lenne, hogy a város távoli pontjai között teremtsen gyors kapcsolatot. A beruházás bírálói szerint a 4-es metró szerencsétlen hibrid: egyszerre helyi közlekedési eszköz és távolsági gerincvonal. Az utóbbi célnak viszont a kevesebb megálló felelt volna meg, hatékony felszíni villamos- és buszközlekedéssel kombinálva.

A három állomás szerkezetépítési munkáira a BKV 2006-ban szerződéseket írt alá a kivitelező cégekkel. Ezzel a kérdés eldőlt: lesznek megállók. Mégpedig viszonylag drágán, mert a 4-es metró esetében a BKV nagyvonalú, elegáns állomásokat terveztetett, tágas csarnokokkal, melyek a Fővám tér és a Népszínház utca esetében felülről jutnak természetes fényhez. A Fővám téri megálló különösen drága mulatság. "A csarnok többszintes légterét egy egymás fölött eltolt, a tervező által csontszövet struktúrának nevezett vízszintes gerendarács osztja meg, mely érdekes világítási effektusokkal hatásos látványt nyújthat" - vázolja fel az állomás képét a terv opponensi véleménye. Az építkezést drágítja, hogy a Dunameder támfala, a 2-es villamos alagútja és a Közgáz térfala közötti szűk területen kell az aluljárót elhelyezni. A 2-es villamos hosszú szakaszon történő lesüllyesztésétől végül a takarékosság jegyében valószínűleg elállnak.

Az érvényes szerződések szerint a Bocskai úti megálló ára körülbelül 9,7, a Népszínház utcáé 7,2, a Fővám téri "luxusmegállóé" 11,8 milliárd forint. Összesen tehát 28,7 milliárd forint, amihez hozzájön még az utasforgalmi terek belsőépítészeti kialakításának ára. (Összehasonlításképpen: a főváros 2007. évi hiánya nagyjából ugyanennyi, 31 milliárd forint volt, melynek fedezésére bankkölcsönt kell lehívni. )

II. Közlekedési káosz: Örök dugó

A metró igazi árát azonban az elmaradt fejlesztések jelentik, mivel ezekre belátható időn belül nem marad uniós pénz. Önmagában ez még nem okozna katasztrófát, ha közben sikerült volna megállítani a főváros körüli, illetve a városon belüli szuburbanizációt.

Az országos demográfiai válság ellenére a budapesti lakosságszám csökkenése látszólagos - az agglomeráció ugyanis növekszik. A városhatáron belüli szabad területek feléléséhez a kerületek és a főváros egyaránt hozzájárult, viszont a nagy léptékű fejlesztések miatt szükségessé váló közlekedési beruházásokra nincs pénz.

A Heti Válasz birtokába jutott az a hatástanulmány, amelyet a főváros főépítészi irodája számára készített 2006 novemberében a BFVT Kft. Dél-Budapest fejleszthetőségéről. A munkaanyag riasztó jövőképet vázol: irtózatos méretű lakó- és irodaépítések, brutális forgalomnövekedés, csillagászati összegekbe kerülő híd- és útépítések. Ezek híján - értelemszerűen - közlekedési káosz. A csepeli szigetcsúcs, a Soroksári út és a Budafoki út környékén a következő évtizedben 24 ezer új lakás építése várható. A Csepelszigeten egy spanyol ingatlanfejlesztő cég, a Fadesa Zrt. által megvásárolt 140 hektáros területen valóságos új város épül 12 ezer lakással, egymillió négyzetméternyi kereskedelmi, szolgáltató és intézményi funkcióval. A Ráckevei-Duna-ág túloldalán, a Gubacsi dűlőn a rendezési terv 5000 lakás felépítésével számol. Sűrű, nagyvárosias beépítés készül az egykori Nagyvásártelep helyén és a Kvassay híd mellett is. Az épülőfélben lévő Mester park a felszámolt Sertésvágóhíd helyén és a Leisztinger Tamás milliárdoshoz kötődő beruházás a Lágymányosi-öböl mellett szintén ezt a viszonylag szűk területet terheli.

A kerületi önkormányzatok készségesen módosították az adott területre vonatkozó szabályokat a befektetők elvárásainak megfelelően. A főváros maga is hozzájárult a folyamathoz azzal, hogy két éve 11 milliárd forintért eladta a csepeli területet a befektetőnek, igaz, egy tervezett közpark telkének a leválasztása után. A főváros déli zónájában egy Dunaújváros nagyságú város épülhet fel 2020-ig.

A hatástanulmány megállapítja, hogy a jelenlegi úthálózat képes lenne ellátni a feladatát, ha a város egyenletesen fejlődne tovább, ám ha minden megvalósul, amit a rendezési tervek lehetővé tesznek, akkor nem lehet majd Dél-Budapesten közlekedni, még akkor sem, ha az összes kapcsolódó beruházás elkészül. Ha sikerül a beépítést a tervezettnek a 60 százalékára csökkenteni, már "csak néhány" fejlesztés szükséges: három új híd a Dunán (egy Albertfalvánál és a két Galvani híd a szigetcsúcson), a Galvani körút és a Hamzsabégi út kiépítése, a 4-es metró budafoki szárnyvonala, az 1-es és a 3-as villamos meghosszabbítása, valamint az 5-ös metró létrehozása. És ez még csak a város déli felének igénylistája; Észak-Pest évek óta hiába vár az aquincumi átkelő megépítésére.

III. Városháza park: Nem a jövőnek ültet

A Városháza park problémája egyidős Demszky főpolgármesterségével. Budapest hiányzó főterének a Deák tér környezetében kellett volna megszületnie, a Városháza tömbjének háta mögött. Első látásra a feladat nem tűnt túl nehéznek: kitakarítani a fővárosi önkormányzat hátsó udvarát, és megnyitni a területet a Kiskörút felé. Az első lépés megtétele 15 évet vett igénybe: a 2006-os választások előestéjén végre sikerült eltakarítani az útból a bazársort. Az udvar egyik fele ezzel végre felszabadult, a másik azonban nem, mivel Demszky Gábor nem merte megvonni hivatalnokaitól az ott található ingyenes parkolót. A teret félbevágták egy összetákolt kerítéssel, és a térség rendezése újabb évekre elakadt. A lezárt részen még 1995-ben feltárták Pest egykori városfalát, amelyet Demszky büszkén megmutatott az 1996-ban hivatalos látogatásra érkezett János Károly spanyol királynak.

2007-ben a spanyol király megint Budapesten járt, de hiába is érdeklődött volna a műemlék felől: a falat nem sikerült helyreállítani, ideiglenesen visszatemették.

Átmeneti a tér nyitott felén kialakított park is, mivel a tervek szerint ezt egy irodai szárnnyal előbb-utóbb beépítik. Cselovszki Zoltán, az V. kerület főépítésze lapunknak elmondja: jelenleg is egyeztetnek Beleznay Éva budapesti főépítésszel arról, hogyan lehet mégis élhető teret varázsolni az udvarból. A beépítés tényét az V. kerület tudomásul vette, de egyetlen monstrum helyett négy-öt, kisebb közökkel tagolt, szerényebb tömegű ház építését javasolja. A tér a Városháza földszintjének megnyitása révén telne meg élettel, az árkádok alá kávézók és üzletek kerülnének. A megvalósulástól azonban ugyanolyan messze van, mint évekkel ezelőtt, bár az építészeti tervpályázatot hamarosan kiírják. Bőhm András a közelmúltban a Városháza-projektet is a tartósan elakadt Demszky-tervek közé sorolta. Az V. kerület kármentő akciója azonban nem változtat a tényen, hogy a budapestiek által már belakott parkot megszüntetik, mivel a város szívében lévő telek túl értékes ahhoz, hogy szabadon maradjon. A területet addig is hasznosítja az önkormányzat: 2007 nyarán egy időre megint felállították itt az előző évben már bevált SZDSZ-es kampánysátrat.

IV. Thököly úti villamos: Tíz év üzemszünet

Évtizedekig tudatosan elhanyagolt pálya, brutális járatritkítás, ideiglenes üzemszünet - a tömegközlekedési eszközök felszámolásának budapesti modellje. A valódi célt egy darabig titkolni kell, pár év múlva az emberek úgyis maguktól rájönnek, hogy a járat soha többé nem indul újra. Ezt a módszert utoljára a 44-es és a 67-es villamos esetében alkalmazta a városvezetés - a Thököly és a Mexikói úton éppen tíz éve állt le ideiglenesen a közlekedés A város kíméletlenül elbánt legfontosabb tömegközlekedési fővonalával. A hanyatlás már 1972-ben megkezdődött amikor a villamost levették a Rákóczi útról, de az i-re Demszky Gábor tette fel a pontot a kilencvenes években. 1995-ben mér csak húszpercenként közlekedett a 44-es, így szinte fel sem tűnt senkinek, hogy az év végén, pont karácsony napján megszüntették. Két év múlva "ideiglenesen" leállt a 67-es is, mivel a Mexikói úton állítólag életveszélyessé vált a pálya. Ennek ellenére üzemi vonalként 2003-ig használták, ezután viszont útépítési munkák ürügyén hosszú szakaszokat lebetonoztak a sínekből. A kegyelemdöfést a Baross tér átépítése adta meg 2006-ban, bár máig nem mondták ki a járatok megszüntetését Demszky természetesen metrót szeretne a Thököly út alá - itt húzódna a 4-es metró második szakasza, mely legalább százmilliárd forintot emésztene fel A szakasz megtérülési mutatói még a Kelenföld-Baross tér közötti metróénál is rosszabbak. A VEKE szerint a kihasználtság itt legfeljebb 25-30 százalék lehet. Egy új villamospálya kiépítése kilométerenként 1,5 milliárd forintba kerül, vagyis a 4-es metró három megállójának árából 20 kilométer villamossínt lehetne építeni, például végig a Rákóczi úton. Jelenleg a túlzsúfolt 7-es buszcsalád miatt ugyanúgy el kell különíteni egy sávot az útvonal teljes hosszában, mintha kötött pályás jármű közlekedne. Nem tudni, hogy Demszky utóda belevág-e a pénzpazarló metróberuházás második szakaszába, minden esetre a Rákóczi és a Thököly út rettenetes állapota évtizedekre konzerválódott: hömpölygő forgalommal, szmoggal, bezárt üzletekkel, ócska étkezdékkel És az ilyen környezetben elkerülhetetlenül megjelenő szükségszexshopokkal.


V. Városliget: Száraz tónak partján

Raliverseny, Duna-plázs, Mister Gay Universe szépségverseny - idén többek közt ezeknek a rendezvényeknek adott otthont a városligeti csónakázótó medre. Víz négy éve nincs már a tóban, bár a Fővárosi Közgyűlés városképvédelmi bizottsága többször határozatot hozott, hogy a nyári víz pótlást biztosítani kell. Ughy Attila, a testület fideszes elnöke nyáron azt állította, magán-biznisz zajlik a betonmederben, ami "valakiknek iszonyatosan jó buli évente". A hivatalos magyarázat szerint arról van szó, hogy technikailag lehetetlen a tó fenntartása, mivel nyaranta meg kell javítani a műjégpálya rozsdásodó csőrendszerét, ami a meder alatt rejtőzik. Ennek ellentmond, hogy 2007-ben már a városligeti tó túlsó oldalán sem volt víz, ahol pedig nincsenek csövek. A Vajdahunyad vára körüli elhagyatott csatornákban nyaranta mocsár alakul ki, mint százötven éve, a rothadó, szemetes üledékben élelem után kutató kacsákkal és baktériumtól hemzsegő tavacskákkal. Megoldást állítólag csak a mű jégpálya teljes rekonstrukciója hozhat - valamikor a távoli jövőben, ha jut rá körülbelül hárommilliárd forint. Víz egyelőre csak a Robinson étterem körüli leválasztott darabon van, mivel a mesterséges szigetre épült luxusvendéglő mégsem kerülhet szárazra. A pesti világörökségi terület védőzónájának számító Városliget fenntartása elvileg kiemelt fővárosi feladat. A méltatlan állapotok felszámolását a főpolgármester választások előtt rendszeresen megígéri, de sem a tó rekonstrukcióját, sem a Felvonulási tér alatti mélygarázs megépítését nem sikerült majd két évtized alatt megvalósítani.