Miskolcon pontosan azok a negatív környezeti hatások jelentkeztek, amelyeket a szakértők előre megjósoltak, és amelyekre a fővárosban is számítani lehet.

Az európai fővárosok közül alighanem Budapest rendelkezik a legdestruktívabb közlekedéspolitikával. A villamosvonalak megszüntetése itt ugyanúgy belefér a "fejlesztésekbe", mint az inflációt rendre meghaladó jegyáremelés vagy a legújabb terv, a radikális járatritkítás. Hasonló folyamatok pillanatnyilag sehol sem zajlanak a kontinensen, sőt a tendencia éppen ellentétes irányú: az autózás korlátozása (behajtási díj, teherautók kiemelt útdíja) és a közösségi közlekedés előnyben részesítése a divat.

A legfrissebb tömegközlekedés-tizedelő ötletnek volt egy vidéki előzménye: Miskolcon tavaly 15 százalékkal csökkentették a közlekedési vállalat utaskilométerben mért teljesítményét, és egyúttal 40 százalékkal megemelték a jegyek és bérletek árát. A következmény: legalább nyolc százalékkal csökkent az utasforgalom (a jegyeladás 11, a bérletértékesítés 8,1 százalékkal esett vissza), a városban állandósultak a közlekedési dugók a megnőtt autóhasználat miatt, és Miskolc ismét a legszennyezettebb levegőjű városok közé került.

Az adatok, városvezetői próbálkozások és a prognózisok alapján Budapest is hasonló cipőben jár (illetve járhat). Bár még hatvan nap sem telt el az idei évből, a fővárosi légszenynyezettség már közel 40 napon át meghaladta az egészségügyi határértéket, miközben a jogszabályok szerint az egész évre engedélyezett szmogos napok száma csak 35. Ez az egyik ok, amiért a kilencszázalékos viszszafejlesztést nem szabadna végrehajtani. A járatritkításnak ugyanis az lesz az egyik kiszámítható következménye, hogy a főváros bizonyos irányokból (például Óbuda és Alsórákos felől vagy Észak- és Dél-Buda között) csak autóval lesz átjárható. Az emiatt megnövekvő autóforgalom, a dugók gyakoribbá válása tovább növeli majd a levegő terhelését, miközben Budapesten továbbra sincs szmogriadóterv, a 2006-ban kidolgozott levegőtisztaság-védelmi program végrehajtása pedig nem kezdődött el. Mindenesetre a járatritkítást az érvényben lévő jogszabályok alapján nem is lehetne végrehajtani, hiszen az mindenképp növeli majd a légszennyezést, miközben a szennyezettség már túl van a megengedhető szinten.

De van egy másik ellenérv is: egy főpolgármesteri ígéret, miszerint a metróvonal építése nem vonhatja el a forrásokat a felszíni tömegközlekedés fejlesztése elől. Márpedig most pontosan ezt látjuk: a budapesti felszíni közlekedési hálózatot 6-8 milliárd forint megtakarítása végett akarják megritkítani, miközben a metró százmilliárdokat visz el.

Visszatérve a miskolci tapasztalatokra, ott az is kiderült, hogy meglehetősen önveszélyes vállalkozás belefogni a tömegközlekedés visszanyesésébe. A nagyvárosi közlekedési vállalatokat ugyanis részben az állam finanszírozza, és a támogatást az utasszám, illetve a jegy- és bérleteladások alapján számolják ki. Az egyébként országosan a legalacsonyabb fajlagos költséggel működő miskolci cég emiatt akkor is bajba kerülhet, ha a veszteséget átmenetileg sikerül csökkenteni, hiszen a csökkenő kihasználtság-csökkenő forgalom-csökkenő támogatás spirálból nehéz (és drága) kitörni.

Annak, hogy a közönség inkább az autózást választja, elsősorban a közlekedés közvetlen és közvetett költségeinek (jegyár, menetidő, átszállások) megnövekedése az oka. Miskolcon a napi átszállások átlagos száma 65 ezerről 106 ezerre emelkedett az átszervezés következtében, és bizonyos utakon 5-20 perccel is megnőtt a menetidő.

Apró öröm az ürömben, hogy Győrben (részben a miskolci tapasztalatok hatására) a közgyűlés nem szavazta meg a 10 százalékosnál is nagyobb mértékű járatritkítást. Az azonban ma még nem tudható, hogy Budapest tud-e okulni Miskolc példájából.