A legmegdöbbentőbb, hogy a zéró-kibocsátású buszok (Zero-emission bus - ZEB) üzemanyaga, fenntartása és működtetése 51,66 dollárba kerül mérföldenként, míg egy átlagos 12 méter hosszú dízel buszé csak 1,61 dollár, írja a Mercury News. Ezenkívül, miután egy kezdeti szakaszában levő iparágról van szó, a hidrogénhajtású buszok gyakrabban romlanak el, és az alkatrészek utánrendelése is szinte lehetetlen.

A VTA kísérlete nagy csapást mérhet a hidrogén alapú technológiákra, amit régebben a tömegközlekedés jövőjének kiáltottak ki. Ráadásul a cikk szerint Kalifornia államnak a ZEB-ek elterjesztése helyett vissza kellene vennie a tempóból.

Azonban a VTA vezetői közül néhányan túlzónak találják a közölt eredményeket, és úgy gondolják, hogy az államnak továbbra is ki kell tartania a hidrogénnel működő üzemanyagcellák mellet, esetleg átgondolni hibridtechnológiájú buszok alkalmazását, New Yorkhoz hasonlóan.

A CARB (California Air Resources Board) álláspontja szerint ezzel szemben folytatni kell a kísérletet, a következő évre 36 millió dolláros támogatást ígérnek, 12 további buszt juttatva a program számára. A CARB véleménye az, hogy a korai prototípusok használatának eredménye ez a látszólagos sikertelenség, a következő generációs buszok működtetési költségei már alacsonyabbak lesznek, mint a dízelé.

Egy másik közlekedési társaság két éven keresztül hidrogén-hibrid buszokat működtetett elektromos akkumulátorokkal, melyek jelentősen csökkentették a hidrogén üzemanyagköltségeit. A társaság kísérletei igen pozitívak, mondta az igazgató. A járművek ugyan elég drágák, de a technológia sokkal egyszerűbb a belső égésű motorokénál, emellett egyre olcsóbbak, könnyebbek és erősebbek.

A három hidrogénhajtású busz 2005 februárjában került forgalomba Santa Clara megyében, 2012-re viszont a buszok 15%-át ZEB-re kell cserélni egy, az egész országban elfogadott program szerint.

A legfontosabb kérdés az, hogy a közlekedési társaságok hajlandóak-e ennyit áldozni maguktól a környezet megóvására, mikor ennyire nem kifizetődő még ez a technológia, mikor még nem biztos, hogy a 2,5 millió dolláros buszok kibírják a mindennapos próbatételt a városi közlekedésben.

"Öt évvel ezelőtt azt mondták, hogy a technológiának még öt év kell," nyilatkozta a VTA egyik vezetője. "Ma pedig azt mondják, hogy még öt év kell, talán tíz is."

Úgy tűnik, a városi felelősök nem voltak tisztában azzal, hogy pilot-projekt jellegű vállalkozásba fognak, így nem csoda, hogy meglepetésként érte őket az árkülönbség. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy az árbeli eltérések a még létező versenyhátrányból, különböző állami preferenciákból is következnek: a hagyományos-üzemanyagipar költséghatékony működésének kialakítására évtizedek álltak rendelkezésre. Nem szerencsés tehát az egyszerű összehasonlítás, a folyamatot az egész dinamikájában érdemes szemlélni.