A beruházásban érdekeltek azzal érveltek, hogy a Budapestet legázoló gépkocsiforgalom kinőtte a kétsávos rakpartot és a környező utcákat, tehát több helyet kell biztosítani a számára. Megpróbálták szépíteni kicsit a budai Dunaszauruszocskát: tulajdonképpen van, ahol csak két métert kell elvenni a Dunától, van, ahol kisebb lesz a forgalom, alagutakon vagy felüljárókon azért el lehet még jutni a Dunához, ami különben is büdös és mocskos: nem is kár érte. A környezetvédelmi engedélyt is megkapták, mert ugyan mi más volna a hivatal dolga, mint hogy mindenre, erre is áldását adja.
Az ellenzők a célt és a szemléletet vitatják. Szerintük a város legszebb részein az átmenő forgalmat nem vonzóbbá tenni, hanem csökkenteni kell. A teherforgalomnak semmi keresnivalója a belvárosban, miként Európa több nagyvárosában sincs. A világörökség részét képező budai panorámát, a lakók egészségét nem szabad alárendelni a növekvő gépkocsiforgalomnak. Ha a fejlődésben, tapasztalatgyűjtésben évtizedekkel előttünk járó városokban tudják, hogy a közösségi közlekedést kell fejleszteni és nem a kielégíthetetlen, borzasztóan káros autós közlekedést, akkor ne csináljunk ilyen drága hülyeséget. Hiszen az autók a gáztörvénynek megfelelően működnek: előbb-utóbb kitöltik a rendelkezésükre álló teret. A tapasztalatok szerint a kiszélesített rakpart a megszaporított le- és felhajtókkal egy-két utca kivételével nagymértékben növelni fogja a belváros forgalmát, így a zaj- és a légszennyezettséget is. A Dunaszauruszocskára szánt milliárdok töredékéből lehetne enyhíteni a közlekedési káoszt. A 19-es és a 17-es villamosok összekötésével, a HÉV sűrítésével, az aglomerációban P+R parkolók létesítésével és még számos, jóval olcsóbb, de sajnos kevésbé látványos intézkedéssel. Amikor bebizonyosodott, hogy az egész elképzelés úgy rossz, ahogy van, a beton papjai, rendületlenül ismételgették tovább már megcáfolt érveiket, mert ugyan most párbeszédet kell imitálni, ők vagy tudják, hogy mi az igazság, vagy cseppet sem érdekli őket.
A városvédők, a zöldek jövőképével (és konkrét, kivitelezhető terveivel) csupán az a baj, hogy kevésbé eladhatóak. Egy buszsáv kialakítása, egy áthelyezett megálló, egy bicikliút, egy felújított villamosvonal kevésbé látványos, kevesebb szavazatot hoz, mint egy NAGY MŰ. És ha már irgalmatlanul nagy vagyont szántak rá, elkötelezte magát mellette számos politikus, lobbista, akkor ki van zárva, hogy ne legyen meg az ő akaratuk.
Megjegyzendő, hogy egy kis suskus is van a dologban: az EU rengeteg pénzzel száll be a budai főgyűjtő csatorna megépítésébe. És a főváros ügyes árukapcsolással, suba alatt abból a pénzből építené a Dunára azt a két sávot.
Így szokott ez menni, szép csendben, dögszagú rejtettségben.
Mi a lesöprődni látszó alternatíva? Csupa "pepecselés" és egészen más szemlélet. Az a veszte, az a vesztünk, hogy Magyarország csak és kizárólag akkor nyitott az újra, ha az rosszabb, mint a régi. Hosszú távon kéne gondolkodni, leszámolni azzal a hülyeséggel, hogy autón közlekedni a befutottság, a jólét bizonyítéka, tehát az autó elsőbbséget élvez. A frászt. Közép-Európa egyik legszenynyezettebb városában a közösségi közlekedés, a busz, a villamos élvez elsőbbséget, mivel velük egy utaskilométerre töredéknyi káros hatás esik. És ha megadnák nekik az elsőbbséget, gyorsabbak is lennének. Akkor pedig az emberek kevésbé használnák az autójukat, hiszen már nem érné meg, és ez a ninivei város csöndesebb lenne, a levegőjétől nem betegednének meg a gyerekek, a rakpart helyén pedig kávézók, sörözők, ne adj' isten, csónakházak lehetnének, ahova lejárhatnának az emberek beszélgetni, magukat a városukban jól, otthon érezni. Mint ahogy azt a boldogabb városokban, például Párizsban a Szajna mellett teszik, pedig ott is vannak autók.
Ilyen egyszerű lehetne.

Vay Márton, a Védegylet munkatársa, Népszabadság, 2003. június 2.