Amikor egy pesti fiatal elmagyarázta nekik, hogy várniuk kell még néhány évet, felháborodottan tiltakoztak, és lobogtatták az útmutató kiadványt, amelynek térképén fővárosunk jövendőbeli létesítménye már működő vonalként szerepelt.

Amúgy nem akad olyan hiteles jövendőmondó a hazában, aki a 4-es metró üzembe helyezésének dátumát biztonsággal meg tudná jelölni: borúlátó embertársaink veszélyeztetve látják az első metróvonal építésével felállított másfél évtizedes lassúsági rekordot is. A döcögő, bizonytalan finanszírozású kivitelezés közben pedig egyre erősödik a kétely, hogy talán nem a leginkább célravezető elképzelések érvényesültek az objektum tervezésében. Netán eleve hibás koncepció alapján születik majd meg a hatalmas vagyont felemésztő beruházás.

Lapunkban ma olvasható egy mérnöki elképzelés, amely más nyomvonalon, a 3-as metró alagútjának felhasználásával, HÉV-vonallal összekapcsolva álmodja meg az új létesítményt. A terv óriási összeggel tehette volna olcsóbbá a beruházást, és több fővárosi kerületet kapcsolt volna be a felgyorsított tömegközlekedésbe. Laikus megfigyelői státusunk persze nem teszi lehetővé, hogy Szentesi Emil koncepcióját a lehető legjobbnak kiáltsuk ki. Látható viszont, hogy a terv rengeteg olyan szempontot vesz figyelembe, amelyet a most érvényben levő elképzelés elhanyagolt. Döbbenetes, hogy a beruházásban választóik által érintett országgyűlési képviselők és a miniszterek a címükre küldött javaslatot még válaszra sem méltatták.

A 4-es metró építése így ismét felszínre hozza azt a demokráciahiányt, amelyet a jelenlegi hatalmi struktúra alatt Magyarország lakosságának el kell szenvednie. Mind a kormány, mind a főváros úgy döntött az objektumról, hogy "elfelejtette" a közvetlenül érintett utazóközönség véleményét részletesen kikérni és a szakmai konzultációk sorozatát folytatni a legjobb metróterv kialakítása érdekében. A hosszadalmas előkészületi időszak lehetővé tette volna a széles körű egyeztetéseket, s aligha bizonyult volna fölösleges energiapazarlásnak. Az érvényes koncepció gyakorlati sikertelenségeit egyébként előrevetíti, hogy hosszú évek alatt alig léptünk előre a régiós tömegközlekedésben - csupán a budapesti egyesített bérlet bevezetése valósult meg, de a MÁV, a BKV és a Volán járatai továbbra is elszigeteltek, és így egyaránt növelik a közönség költségeit és az utazási időt. Szomorú, hogy az új metróvonal is ebbe a torz közlekedési jövőképbe illeszkedik.