A légiparádén bemutatták legújabb fejlesztésüket: rájöttek, hogy az algák is alkalmasak arra, hogy kiváló minőségű, repülőgépekhez való bioüzemanyagot állítsanak elő belőlük, nyilatkozta Darrin Morgan, a Boeing környezetvédelmi ügyekkel foglalkozó igazgatója.

A környezetvédők már régóta hangoztatták, hogy a repülés által is rengeteg üvegházhatású gáz kerül a környezetbe. Európában, ahol ez a szemlélet erősebb, néhány kormány kilátásba helyezte, hogy a légitársaságoknak is részt kell venniük a széndioxid-kvóta rendszerben, így 2012-től nekik is kell kibocsátási díjat fizetniük, olvasható a Seattle Times-ban.

Válaszként a repülőgépgyártók a légiparádét használták arra, hogy bebizonyítsák: nem csak igyekeznek, de már komoly fejlődést is elértek. Bemutatták a hatalmas, 550 üléses Airbus A380-at, mely az egy utasra eső üzemanyag-felhasználás tekintetében rendkívül hatékony. A GE Aviation is nyilvánosságra hozta az új motorját, mellyel csökkenteni lehet az ökológiai lábnyomot, a tökéletesebb égés segítségével, a Bombardier pedig a légibemutatón használt kukák kiállítását szponzorálta.

Sajnos, ezek az erőfeszítések csak üres szavak maradtak. "A Bombardier köszöni Önnek, hogy ezt az újrahasznosító kukát használja", olvashatták a kukákon, attól függetlenül, hogy nem írták le, hogyan lehet szelektíven gyűjteni a beledobott szemetet, így a járókelők mindent beledobtak. Ezenkívül persze a mindennapos repülő-bemutatók is nagy mennyiségű szén-dioxiddal és zajjal szennyeztek. Az A380 bemutatóján a szlogen ez volt: egy jobb környezet, kívül és belül is, mialatt egyetlenegy utas nélkül repült, így az utasonkénti üzemanyag-felhasználása valahol a sztratoszféra magasságában volt.

Fontos kijelenteni azt is, hogy a légiipar régóta egyre tisztább és zöldebb, már jóval azelőtt kezdte ezt a zöldülési folyamatot, hogy ez divattá vált volna. A Boeing egy sajtótájékoztatón hangsúlyozta, hogy a tavalyi, seattle-i légiparádén, ahol az egész 7-es sorozat részt vett, látványosan bizonyították, hogy merre fejlődnek a gépek. A 707-est már 25 mérföldről is lehetett látni, hatalmas fekete füstcsóvája miatt, a zaj pedig megrázta a földet a nézelődők alatt. Ezzel szemben a 777-es semmilyen látható füstöt nem bocsátott ki, és hangja is csak suttogáshoz volt hasonló, nyilatkozta egy igazgató, a 787-es Dreamliner pedig egy újabb hatalmas lépés lesz ugyanebben az irányban. Hasonlóan az A380-as is, nagy mérete ellenére az egyik leghalkabb repülő, és megközelíti a hibridautókat üzemanyag-hatékonyság szempontjából.

Az ok viszont szimplán üzleti: az üzemanyag ára, tehát minél hatékonyabban kell az energiát kinyerni belőle. Ez így volt régebben is, az újdonság ma csak az, hogy a mérnökök és a pénzügyi szakértők együtt dolgoznak a környezetbarát fejlesztések érdekében.

A légibemutatón az algák voltak a legnépszerűbbek. A Boeing a második-generációs bioüzemanyagokban látja a megoldást a repülés miatti szennyezés csökkentésére, mivel az elsőgenerációsok (kukoricából, szójababból vagy pálmából) az élelmiszerválság és az erdőkivágások miatt nem bizonyultak megfelelőnek. A másodgenerációs üzemanyagokat olyan gabonából állítják elő, melyet nem használnak fel élelmiszerként, termeléséhez nem szükséges túl sok ivóvíz, és nem változtatja meg jelentősen a tájat. Darrin Morgan szerint az elsőgenerációs üzemanyagok alkalmazása a mezőgazdaság lobbijának volt köszönhető, a másodgenerációsakat viszont a fenntarthatóságot fontosnak tartó üzemanyag-felhasználók fogják támogatni. "A Fair Trade kávé a modell: a fogyasztó dönti el, mi az elfogadható, jelen esetben tehát a légitársaságok és az utasok."

Mennyire üzemanyag-hatékonyak a modern repülők?
Az üzemanyag-hatékonyságot általában liter/100 utaskilométerben mérik, ahol az utaskilométer azt jelenti, hogy egy embert egy kilométerre elszállítanak. Ma az új gépek hatékonysága körülbelül 3,5 l/100 utaskm. Ez nagyjából megegyezik az utas nélkül hajtott legjobb hibridautók hatékonyságával. A 787-es Dreamliner és az A380-as superjumbo célja, hogy elérjék a 3 l/100 utaskm értéket. A pontos hatékonyság persze több más szemponttól is függ, például az utasok számától és a szállított teher tömegétől is.

Az alga lehet a legjobb megoldás, mivel természetesen nő tengeri környezetben, minden nap megduplázza a tömegét, és nagy mennyiségben található benne olaj. Morgan szerint az alga olyan produktív, hogy a világ összes repülőjét el tudná látni egy Nyugat Virginia területű telepen növesztett tenyészet. Erre a célra fel lehetne használni olyan területeket, melyeken nem nő meg semmilyen gabona, például sivatagokat, és sós víztározók vagy tengerek biztosíthatnák az újrafelhasználható vizet.

A bioüzemanyagoknak számos előnye van, például kevesebb üvegházhatású gáz keletkezik az égetésükkor, tulajdonképpen végtelen energiaforrást jelentenek, valamint az égésükkor keletkezett széndioxidot a növények felhasználhatják a növekedésükhöz.

Morgan szerint a Boeing nem szándékozik belépni az üzemanyag-piacra, de mindent megtesz azért, hogy az algákból nyert üzemanyag elterjedhessen az egész világon. A technológia még gyerekcipőben jár, de a jelenlegi olajárak ösztönzőleg hatnak az ilyen irányú kutatásokra.

A Boeing előrejelzései szerint 2015-re már ebből a forrásból származhat a repülésre használt üzemanyag 5-10 %-a.

A kérdés már csak az marad, hogy a légi-piac képes-e meggyőzni a környezetvédőket és a törvényhozókat arról, hogy eleget tesznek a fenti célok elérésének érdekében.