- A fővárosi utakon kígyózó gépkocsisorokat figyelve úgy tűnik, mintha elszoktunk volna a tömegközlekedési járművek igénybevételétől. Legalábbis a fővárosban közlekedők nagy része a dugók ellenére is szívesebben választja a személygépkocsit a BKV járművei helyett.

- A fő gond, hogy a BKV Zrt. háromezer járművének zöme régóta üzemben van, és az utasok többsége nem szívesen utazik lepusztult járművön, amely ráadásul nem is mindig tiszta. Másrészt az autósok egy része akkor választja az autóbuszokat vagy a kötött pályás városi járműveket, ha velük gyorsabban érhet célba. Ha valaki azt tapasztalja, hogy a BKV járműveivel gyorsan haladhat, és nem kell a tömegben szorongania, kulturált körülmények között utazhat, meggyőződésem, hogy a közösségi közlekedést választja. A BKV járműveinek többségével ezeknek a céloknak ma még nem lehet eleget tenni.

- Milyen állapotban van ma a járműállomány?

- Műszaki tekintetben az autóbuszoknál a legkritikusabb a helyzet, tizenöt évet meghaladó az átlagéletkoruk. A trolibuszok átlagosan húsz éve üzemelnek, a metró és a HÉV szerelvényei harminc-negyven évesek.

- A menetrendben végrehajtott legutóbbi változtatásokkal sikerült előrelépniük?

- Az augusztus végi, szeptember eleji átállás nem volt könnyű feladat, hiszen a megállókba 6100 új tábla került ki, a munkatársaknak a változásokhoz igazodva biztosítani kellett a képzéseket, és az utastájékoztatás is komoly előkészületeket követelt. A szakembereknek igen sok munkájuk van az 1119 új menetrend kialakításában, illetve 46 útvonal módosításában. Noha a fő cél a szolgáltatási színvonal javítása, az utasok egy része kétségkívül nem ért egyet az újításokkal. A tapasztalatok értékelése alapján kijavítjuk a hiányosságokat.

- A nyilvánosság előtt az említett utasközpon-túságot hogyan kívánják érvényre juttatni?

- Járműparkunk, infrastruktúránk állapota adottság, e téren egyik napról a másikra nem lehet előrelépni, néhány fontos mozzanat azonban nem elsősorban pénz kérdése. Ilyen például, hogy a járataink pontosak és megbízhatók, a sofőrök, az ellenőrök határozottak, de udvariasak legyenek. A járművek tisztaságán is van mit javítani. Szeretnénk bevezetni a teljesítményarányos díjszabást, ehhez az európai városokban bejáratódott rendszerek valamelyikét vesszük majd alapul. Véleményem szerint nem mindegy, hogy az utas egy 270 forintos jeggyel ugyanúgy utazhat egy vagy akár tíz megállót. A metróra már lehet váltani szakaszjegyet, de a villamosra és az autóbuszra nem. Az utaskomfort növelésében jelentős előrelépés lesz az elektronikus jegyrendszer bevezetése, ám ehhez már nagy összegek szükségesek. Meggyőződésem, hogy az e-jegyrendszert a BKV-nak, a MÁV-nak és a Volánnak közös műszaki alapokon kell kialakítania, figyelembe véve a Közép-Magyarország régióban közösségi közlekedést használó utasok számát. Mindhárom cégnek külső forrást kell igénybe vennie ehhez.

- A BKV, a MÁV és a Volánbusz együttműködésében adva vannak a lehetőségek. Milyen további fejlesztéseket terveznek e téren?

- Mivel mindhárom társaságnak a költségki-egészítését, a menetjeggyel nem fedezett kiadásait az állam vagy az önkormányzat biztosítja, fontos a költségek optimalizálása, a menetrendek összehangolása. Nem tartom előnyösnek, hogy a fővárosban vagy az agglomerációban párhuzamos útvonalon közlekedjenek e társaságok járművei. Ebben, lehet, még az idén változtatásokat javasolok. Fontos lenne az egyesített Budapest-bérlet kiterjesztése, hogy a BKV-val és a helyi járatokon közlekedők a közigazgatási határon kívül is használhassák a bérletet.

- Említette, hogy a járműpark zöme műszakilag elavult, a pótlás és a megújítás nehézségekbe ütközik. Valamikor mégis el kell kezdeni az átalakítást.

- A járműállomány egy részét már selejtezni kellene. Az idén az üzleti terv szerint egymilliárd forint jut autóbuszok vásárlására. Egy szóló autóbusz ötven-, egy csuklós jármű csaknem százmillió forintba kerül, túl nagy előrelépés tehát nem várható. A BKV csaknem ezerkétszáz autóbuszt tart üzemben, úgyszólván tartalékok nélkül. A járműpark megújítása az üzemeltetés és a környezetvédelem miatt is fontos. Elhasználódott járművek üzemben tartása sokkal drágább, mint újak fenntartása. Az autóbuszok évente 33 millió liter üzemanyagot fogyasztanak, nagymértékben szennyezve a főváros levegőjét, nem mindegy hát, hogy mennyire korszerűek a járművek motorjai és hajtóművei.

- Ha a BKV ennyire szűkében van a pénznek, milyen finanszírozási lehetőségek jöhetnek szóba?

- Az egyik lehetőség, hogy a tulajdonos, egyben a szolgáltatásokat megrendelő Fővárosi Önkormányzat vagy az állam pénzt ad a fejlesztésekre, ám ez a mostani helyzetben nem járható út. A másik, hogy olyan hosszú távú bérleti szerződést alakítunk ki egy szállítóval, amely mindkét félnek előnyös. Ehhez stabilizálni kell a BKV gazdálkodását, mert csak így alakíthatunk ki kedvező tárgyalási pozíciót akár a pénzintézetekkel, akár a szállítóval. Bérleti konstrukció esetén a BKV-nak az üzemi eredményéből stabilan ki kell tudnia gazdálkodni a költségeket, a cég további eladósodása nem járható út. A BKV hiánya az idén előreláthatólag 16 milliárd forint lesz, és a tulajdonossal egyéves szolgáltatói szerződés van érvényben. Ilyen kiszámíthatatlan helyzetben nem lehet hosszú távú, az autóbuszok amortizációjához is igazított nyolc-tíz éves bérleti konstrukciót kötni egyetlen szállítóval sem. Tárgyalások folynak a kormánnyal és a főváros vezetőségével arról, hogy a BKV-nál hogyan szüntethető meg a veszteség. Csak ez esetben tárgyalhatunk a bankokkal alacsony kamatokról, ami ahhoz is szükséges, hogy a cég kikerüljön az adósságspirálból.

- Nem lehet elvárni egyik tulajdonostól sem, hogy egy nem jól működő rendszerbe öntsön pénzt.

- A BKV az elmúlt években jelentős költségcsökkentést hajtott végre, ezt folytatni kívánom. A vállalat működését át kell szervezni, a hatékonysági mutatókon javítani kell, ez a feltétele annak, hogy a tulajdonostól megkapjuk az árkiegészítést. Az általam felvázolt stratégia egyik kulcseleme, hogy a cég működését átláthatóvá kell tenni. A BKV működését holding formában képzelem el, így világosan kimutatható, hogy külön-külön a metró, az autóbusz, a villamos üzletág fenntartása mibe kerül a cégnek.

- Milyen a BKV pénzügyi helyzete, mennyire súlyos a társaság eladósodása?

- Költségeink 47 százalékát finanszírozzuk a jegyárbevételből, ami az európai közlekedési társaságokat figyelembe véve kedvező arány. Az állam normatív támogatásként 32,5 milliárd, a főváros tízmilliárd forinttal járul hozzá a cég működtetéséhez, ezzel együtt számítunk 16 milliárd forint veszteségre. Eladósodottsági helyzetünk sem éppen rózsás, a rövid lejáratú hitelállományunk harminc, a hosszú lejáratú pedig 56 milliárd forint, a BKV éves kamatterhe hatmilliárd forint. Ez a helyzet nem tartható. Tárgyalunk az állammal és a fővárossal az árkiegészítési rendszer megváltoztatásáról, a jegyárbevételből ugyanis nem lehet megszüntetni a hiányt. A tulajdonossal persze csak abban az esetben lehet megegyezni, ha igazolni tudjuk, hogy a cég hatékonyan működik. A hatékonysághoz a működési struktúrát át kell szervezni, és átlátható módon kell gazdálkodni. A finanszírozásban mindenképpen előre kell lépni, mert az nem járható út, hogy a BKV-t időről időre konszolidálja a főváros vagy az állam, mégsem sikerül kitörni az adósságspirálból, és két év elteltével ugyanazokkal a pénzügyi problémákkal néz szembe a cég, s egyre drágább a működtetése.

- Milyen mértékű a tartozásuk a beszállítóknak?

- A lejárt szállítói tartozásunk összege 260 millió forint. Ezt a helyzetet is meg kell oldani.

- Mekkora a bliccelési arány a BKV-nál? Súlyos probléma lehet, hogy miközben az utasok egy része kritizálja a BKV-t, nem fizet a szolgáltatásért. Ezt tekintetbe véve értelmetlen arról beszélni, hogy mitől vagy miből lehetne javítani a szolgáltatáson. Érdekes volt látni Barcelonában, hogy az autóbuszra felszálló utasok kivétel nélkül azonnal érvényesítették a menetjegyüket.

- Ma csak az utasok hetven százaléka fizet, és ez nagyon rossz arányszám, mindenképpen változtatni szeretnék rajta. Ezen a helyzeten a megállókban felállított fizikai gátak elhelyezésével lehet enyhíteni, már ahol erre műszaki értelemben lehetőség adódik. Sokat segíthet majd az e-jegyrendszer bevezetése. Arról még korai beszélni, hogy gyarapítjuk-e az ellenőrzésben részt vevő ellenőreink létszámát.

- Az ingatlanok értékesítésében mik a tervei?

- A cégnek rendelkezésére állnak felesleges, üzemi használaton kívüli ingatlanok, értékesítésük segíthet a pénzügyi helyzet javításában, de a BKV alapvető problémáit nem oldja meg. Csak lépésről lépésre lehet előrejutni a színvonal emelésében és a pénzügyi helyzet, a minőségi szolgáltatás javításában. két-három év mindenképpen kell ahhoz, hogy a járműállomány tekintetében is lényeges eredményeket érjünk el.