Történt mindez azon a vasútvonalon, aminek felújításába számolatlanul öntötték az EU fejlesztésre szánt milliárdjait. Az állomásokon táblák hirdetik büszkén, mennyi pénzt köszönhetünk az uniónak. Horribilis összegekről van szó: csak a ceglédi vasútállomásra és pályaszakaszra kilencmilliárdot adtak, épült belőle sok aluljáró, a betonmonstrumokat csak bunker néven tiszteli az utazóközönség. Bunkerek mindegyik állomáson találhatók, ennek a hajléktalanok nagyon örülnek. Viszont arra, hogy azokat a technikai megoldásokat beépítsék, amelyekkel gyakorlatilag nullára lehet csökkenteni a hasonló balesetek veszélyét, már nem telt. Pedig adottak, és ráadásul nem is drágák. Ma már az emberi hibákból, mulasztásokból eredő veszélyeket is ki lehet küszöbölni a mérnökök szerint. Csak élni kellene a lehetőségekkel.

Persze, hogyan is lehetne elvárni a felelős, a jövőt, a közösség érdekeit szem előtt tartó gondolkodást egy olyan vállalat esetében, amit a közszolgáltatásoktól szabadulni igyekvő állam maga ver szét? A folyamat már a rendszerváltozás tájékán megindult, de a Horn-érában vett igazi lendületet. Kiszerveztek mindent, amit lehetett, először csak a szolgáltatások terén. A karbantartást, a takarítást, a vasúti büféket, a biztonsági szolgálatokat... Rögtön meg is látszott a színvonal zuhanásán. Aztán következett a MÁV-nál az üzemeltetés "gebinesítése", immár uniós előírásra.

A civil szervezetek, a mérnökök, a szakértők évek óta sorolják érveiket, hogy a tömegközlekedés egyik legfontosabb elemének, a vasútnak szoros állami kontroll alatt kell működnie, ebben a szektorban nincs helye a magánosításnak, a profithajhászásnak. Hiába. A szociálliberális modernizációs gőzhengert nem tudták megállítani a józan érvek. Pedig nem kellett volna felfedezni a spanyol viaszt, elég lett volna példát venni Angliáról vagy az Egyesült Államokról. Anglia az ezredfordulón döntött úgy, hogy visszaállamosítja vasútját, mert a privatizált, szétszervezett rendszer működésképtelennek bizonyult, és egyre több lett a tragikus baleset. Közben a szolgáltatás színvonala folyamatosan romlott. Az egykori legendás kiszámíthatóságról, a pontosságról már nem is beszélve. A befektetők csak a profittal törődtek, karbantartásra, képzésre, pályafelújításra nem szívesen költöttek. Az Egyesült Államokban, a neoliberális gondolat hazájában szintén úgy gondolták, hogy központi irányítás alá vonják a vasutat, ahogy Spanyolországban is megindult a reprivatizáció.

Eközben nálunk éppen azon igyekeznek a felelőtlen döntéshozók, hogy az alapokig lebontsanak egy évszázados tradícióval bíró, jól működő rendszert, a Magyar Államvasutakat. És csak csodálkozik mindenki, vajon miért egyre több a vasúti baleset, immár sajnos emberéleteket is követelve. Annak idején vasutasnak lenni társadalmi megbecsültséget, létbiztonságot jelentett. És bizony, a bakternak is tanfolyamot kellett végeznie, de pályaőrnek, krampácsolónak sem vettek fel akárkit. Ma a képzési rendszer romokban, ahogy az egészségügyi ellátórendszer is. A vasút veszélyes üzem: ha nincs megbízható irányítás, személyzet, technikai háttér, annak előbb-utóbb tragédia lesz a vége. Nem azért működik a rendszer fennállása óta szinte félkatonai módon, mert aki beáll, az vonzódik a diktatúrához, hanem azért, hogy ne kelljen megkongatni senkiért a lélekharangot, aki dolgozni, utazni indul, és vonatra száll.

A monori tragédia tünet, az egyre eluralkodó káosz tünete. Ha személyi mulasztás történt, ha műszaki gond: egyre megy. A jelenlegi struktúrába a hiba lehetősége kódolva van. Haladó közgazdászaink útmutatása alapján ott tartunk, hogy a mozdonyok üzemeltetése egy céghez tartozik. Más cég felel a teherfuvarozásért és a személyszállításért. A nyereséges teherfuvarozást a MÁV Cargo végzi, amelyet épp most készül eladni a Gyurcsány-kormány. A veszteséges személyfuvarozást a MÁV-Start Zrt. bonyolítja. A pálya fenntartása viszont a MÁV-ra maradt. Az uniós felújításokat pedig megint mindenféle cégek közbeiktatásával más-más cégek végzik, amelyek alkalmazottai lehet, hogy tudnak vakolni, de a vasútépítéshez éppen nem értenek. Ugyanez igaz a karbantartás esetében is. Volt olyan eset, hogy szlovák brigád érkezett egy adott helyszínre, még csak beszélni sem tudtak az állomásvezetővel. A balesetek száma nő, a milliárdok meg csak folynak, folynak...

A Magyar Vasúti Hivatalt néhány hónapja megszüntették. Vezetője előzőleg többször is figyelmeztetett: ha így mennek a dolgok tovább, a vasútnál komoly működési nehézségekkel kell számolni...

Annak idején a magyar vasutat még Baross Gábor államosította az elburjánzó korrupció és a szétszabdalt rendszer veszélyei, működési zavarai miatt. Most a magát olykor Baross Gáborhoz is hasonlító Gyurcsány Ferenc vezette kormány veri szét az egykori nagy államférfi művét. A miniszterelnök a kamerák kereszttüzében kis híján sírógörcsöt kapott a monori tragédia áldozatai iránti részvéttől. A vasúti hivatal hatáskörét nemrégiben átvevő közlekedési tárca vezetője lemondott. Így tett a MÁV elnöke is. Ők tehát most vállalták a felelősséget, nem is volt más választásuk. Csak bízhatunk benne, hogy ez a tragédia, bármit állapítson is meg végül a hivatalos vizsgálat, észhez téríti a döntéshozókat.

Október 6. idén a magyar vasútnak is gyásznapja volt.