Már az Európai Parlament is célul tűzte ki, hogy a környezetbarát autózás a gépjármű oktatás kötelező része legyen. S hogy miként válhat politikai kérdéssé az autós közlekedés környezetszennyezése? A Környezetvédelem szakfolyóirat erre keresi a választ.

A napokban jelentették be Svájcban, hogy a Fiatal Zöldek pártja népszavazást kezdeményez a terepjárók, a magas fogyasztású autók és a sportkocsik kitiltására. Az üzemanyagzabáló járművek nemcsak fogyasztásuk, de káros anyag kibocsátásuk miatt is feketelistára kerültek a környezetvédők, a légszennyezést elszenvedő lakosság és a törvényalkotók asztalán.

Nem túlzás azt állítani, hogy a fél világ megemlékezett a szeptember 22-iki autómentes napról, az Európai Mobilitási Héten a motorizált közlekedés helyett a tömegközlekedést, kerékpározást és gyaloglást, annak egészség- és környezetvédő hatását népszerűsítették. Akinek már van négykerekűje, az a levegőszennyezés veszélyeinek hallatán, lelkiismeretétől vezérelve valószínűleg nem fogja eladni, legalábbis nagyon kevesen teszik ezt meg. Aki környezettudatos és pénztárcája engedi, az lecseréli elektromos, vagy az amúgy félmegoldást jelentő hibrid meghajtásúra. A hidrogén vagy napenergiára épülő futurisztikus járművek még csak utopisztikus álmok, azokba legfeljebb a következő generáció ül majd. De mit tehet az, aki nem tudja lecseréli autóját korszerűbb, kisebb fogyasztásúra?

Olajozottan mennek a dolgok...

A gépjármű gyártók az elmúlt harminc évben az autók energia-hatékonyságát ugyan 25 százalékkal javították, a helyzet korántsem rózsás, ha arra gondolunk, hogy egyre erősebb és egybe üzemanyag-fogyasztóbb típusokat dobnak piacra. Ezért ha nem is feltétlenül környezettudatosságból, de a növekvő üzemanyagárak miatt biztosan kevesebbet autózunk, még ha lemondani nem is tudunk róla. Jól meggondoljuk, vonattal menjünk-e vagy hogy milyen gyakran utazzunk rokonlátogatóba. Napi rendszerességgel hallani hírt arról, hogy tiltakoznak a fuvarozók, cégek mennek csődbe a magasan tartott olajár miatt. Nagy-Britanniában a drágaság miatt sztrádák forgalma egy év alatt 26 százalékkal esett vissza. Akik a magas benzinárak ellenére is volán mögé ülnek, lassabban hajtanak, hogy spóroljanak az üzemanyagon: a brit autópályákon mért átlagsebesség júniusban 99,5 km/h-ra csökkent a tavaly ebben az időszakban mért 101,2-eshez képest. Amerikában az elmúlt tizenkét hónapban háromezer benzinkutat kellett bezárni a gyengülő kereslet miatt, Németországban az üzemanyaglopások szaporodtak meg. A Baden-Württemberg, Brandenburg, Észak-Rajna-Vesztfália, Rajna-Pfalz és Thüringia tartományok bűnügyi statisztikái szerint az év eleje óta, amióta literenként 20 eurócentet emelkedett az üzemanyaár, megduplázódtak a benzinlopások (fizetés nélküli elhajtások és megcsapolt munkagépek).

Ecodriving, a takarékos vezetés

Az ökovezetésnek lényegében a lassabb, egyenletes sebességgel haladó, felesleges fékezést és gyorsítást mellőző, kevésbé balesetveszélyes és nem utolsósorban üzemanyag takarékos vezetési stílust hívják. Ez nem azt jelenti, hogy öregurassá kell válnunk, de a dinamikus vezetést el kell felejtenünk. A www.ecodrivingusa.com, a témával foglalkozó egyik amerikai portál 14 pontba szedi össze, hogyan válhatunk ökovezetővé, s hogyan takaríthatjuk meg az üzemanyag akár 15 százalékát. Kerülni kell a hirtelen, indokolatlan fékezést és a szükségesnél intenzívebb gyorsulást. Ha az erős gázfröccs helyett finoman indulunk, akár 33 százalékkal kevesebb üzemanyagot égethet a motor. Ez az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (Environmental Protection Agency, EPA) számítása szerint egy gallon (azaz 3,8 liter) üzemanyagnál egy dollár megtakarítást eredményez. Amikor csak lehetséges, akár kisebb fordulatszámon is váltsunk magasabb sebességfokozatba, szakzsargonnal élve "váltsunk alul". A svájci UPSA (Unione Professionale Svizzera Automobile), az ökovezetésre szakosodott szakmai szervezet azt tanácsolja, hogy már 2000-2500-as fordulatszámon a legmagasabb sebességfokozatban vezessünk. Törekedjünk arra, hogy forgalomban is inkább lassan guruljon az autó, mint meg kelljen állni és újra indulni. Ez a motorfék segítségével, illetve kuplungozással könnyen kivitelezhető. A megállást követő induláskor 20 százalékkal több üzemanyag fogy, mintha 5 mérföld/órás (8 km/h) sebességről gyorsítanánk fel. Ha egyenletes sebességet tartunk, a lámpák zöld hullámán át felesleges megállás nélkül haladhatunk. A légkondícionáló berendezés akár 20 százalékkal is visszavehet a motor nyomatékából, teljesítményéből, ezért csak magasabb sebességfokozatban használjuk, illetve akkor, ha a lehúzott ablak a légörvénylés miatt a fogyasztás rovására mehet (40 mérföld/óra, azaz 64,4 km/h felett). Parkoljunk fedett garázsban vagy árnyékos helyen, hogy a túlzott felmelegedést megakadályozzuk. A gyorsforgalmi utakon, autópályákon az optimális sebességet az amerikai honlap 60 mérföld/órában (96,5 km/h-ban) határozza meg. Az EPA szerint minden 5 mérföld (8 km/h), melyet ezen sebesség felett teszünk meg, gáz gallononként 20 dollárcent ráfizetést jelent. Ha van tempomat, használjuk. Az amerikai Közlekedési Minisztérium számításai szerint az ilyen automatikusan tartott állandó sebesség mellett minden tízezer mérföld esetén 60 gallon üzemanyag takarítható meg. A távolságok csökkentésére használhatunk útvonaltervező programokat. Hosszú várakozásnál, főként ha nem forgalomban állunk, hanem csak ki-be pakolunk érdemes lekapcsolni a gyújtást, mert az alapjáraton a motor egy óra alatt több mint fél gallon (1,9-2 liter) üzemanyagot éget el. Bemelegített, legalább fél percig alapjáraton hagyott motorral induljunk hideg reggeleken és semmiképp ne lépjünk erősen a gázra. Számos országban a sztrádadíjat nem matrica formájában, hanem útdíjszedő kapunál kell megfizetni. Az ilyen helyeken általában lehetőség van megállás nélküli online fizetésre, ilyenkor válasszuk ezt.

Ecodriving, a klímabarát vezetés

A környezetbarátabb vezetés gazdasági, társadalmi előnyeit az uniós törvényhozás is felismerte, ezért gyors lépéseket sürget az ökovezetési kampány egész unióra kiterjedő előkészítésére. Az Európai Parlament támogatja azt az elvet is, hogy az ökovezetés-tanfolyam elvégzését a vezetői engedély birtoklásának kötelező követelményévé kell tenni. A közösségi törvényhozás az ECODRIVEN projektet finanszírozó Európai Bizottságot felkéri, hogy dolgozzon ki olyan metodikát, mellyel számszerűsíthető az ökovezetés szén-dioxid kibocsátásra gyakorolt előnyös hatása. Mindezeket az Európai Parlament személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek szén-dioxid kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégiáról szóló állásfoglalásában rögzíti. Ha az újfajta vezetési stílussal sikerül az autózás kibocsátását kimutathatóan csökkenteni, az mindenképp nagy eredmény lenne tekintettel arra, hogy jelenleg a személygépjármű-használat az unió teljes szén-dioxid emissziójának körülbelül 12 százalékáért felelős. A Bizottság 2012-ig szeretné elérni, hogy az új személygépkocsik és könnyű tehergépjárművek átlagos széndioxid kibocsátása120g/km-re csökkenjen.
Több becslés és mérés is napvilágot látott az emissziócsökkenés mértékéről, hazai kísérletekben a Coca Cola Magyarország Kft. flottájában igazoltan is legalább 5-6 százalékkal javult a kibocsátás változatlan átlagsebesség mellett.

Nyugaton már bevált: sebességkorlátozással hatékonyabb

A svájci UPSA 1993 óta tartó kampányában nem kevesebb mint 57 ezer autós sajátította el a technikát különböző foglalkozásokon, akik közül mintegy 15700 igazi "ecodriver" lett. Ennyi környezettudatossá vált sofőr mellett évente 1,9 millió liter megtakarítással számolhatunk, ami 1800 család éves üzemanyag felhasználásával egyenértékű - összegzi Aldo Prospero, a szervezet témafelelőse. Ma már évente 60 ezren ismerkednek az ökovezetés módjával.

Az önfegyelemre és magunk vállalására alapozott ökovezetést a közterület kezelői, az önkormányzatok és a rend őrei támogathatják, erősíthetik, ha bizonyos útszakaszokon a ma használatosnál kisebb sebességhatárt jelölnek meg és azt be is tartatják - állítja Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport (LMCS) Környezeti Tanácsadó Irodájának vezetője.
Balesetvédelmi megfontolásból Európa számos belvárosában vezettek be drasztikus 30 km/h-ás korlátozást. Normál látótávolságnál ekkora sebesség esetén már le lehet fékezni egy gyalogos előtt városban, s 40 km/h alatt minimális az esélye a halálos gyalogosgázolásnak. Holland városok körül a légszennyezés mérséklése érdekében vezettek be 80 km/h-s zónákat a körgyűrűkön, autópályákon. A korábban sűrű forgalmú Overschie (Rotterdam) melletti autópályán 2002-től él a 80 km/h-ás limit, aminek következtében a szállópor szennyezés 35, a nitrogén-dioxid kibocsátás pedig 25 százalékkal csökkent. Ezen felül 25-50 százalékkal mérséklődött a zaj és lényegesen csökkent a torlódások száma. Azóta Svájcban is népszerű az intézkedés, már a kantonok fele alkalmaz környezetvédelmi célú sebességkorlátozást az autópályákon. A svájci Fiatal Zöldek párt népszavazási kezdeményével most azt szeretné elérni, hogy a nagy teljesítményű sportkocsikat és terepjárókat tiltsák ki a városokból (erre korábban Londonban és Párizsban is voltak próbálkozások), hogy védjék a levegő minőségét, illetve a gyerekeket és kerékpárosokat. A referendum értelmében az új autók nem bocsáthatnának ki 250 grammnál több szén-dioxidot kilométerenként, a dízelmotorokat részecskeszűrőkkel kellene felszerelni, és egy személyautó sem nyomhatna többet 2,2 tonnánál. Az autók orr részét gyalogosbarátabbá kellene alakítani, aki pedig "régebbi orrú" járművel közlekedik, azt 100 km/h-ás korlátozással sújtanák.

Nálunk is megérné lassítani

A Levegő Munkacsoport (LMCS) számításai szerint mind a személy-, mind a tehergépkocsinál az 50-70 km/h-ás sebességtartományban legkisebb a szén-dioxid kibocsátás, vagyis ekkor leghatékonyabb az energiafelhasználás. Személygépkocsira vonatkoztatva az 50-60 km/h-hoz viszonyítva 90 km/h-ás sebesség esetén 12,6, 100 km/h-nál 21,5, 110 km/h-nál 32,1, míg 120 km/h-nál már 47,6 százalékkal magasabb a szén-dioxid kibocsátás, e felett pedig már exponenciálisan nő a fajlagos kibocsátás. Lukács András, a szervezet elnöke júliusban Szabó Pál közlekedési miniszterhez címzett közérdekű bejelentésében megfontolásra javasolta, hogy a jelenleg érvényes sebességhatárokat személyautónál mérsékeljék autópályán és autóúton 80, lakott területen kívül egyéb úton 70 km/h-ra, autóbusszal autópályán a mostani 100 helyett 80, pótkocsis szerelvénnyel autópályán 70, lakott területen kívül 60 km/h-ra. A belvárosok mellékutcáiban a 30 km/h-ás, az osztrák városokban már szépen működő korlátozást tartja reálisnak. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség belga, német, francia, angol és svéd kutatásokon alapuló számításai is alátámasztják, hogy van létjogosultsága a 30-as övezetnek. Míg 50 km/h-ás haladás mellett 45 százalékos a valószínűsége a halálos balesetnek, 30 km/h-nál már csupán 5 százalék az esélye, hogy az ütközés halállal végződik.

Lukács szerint a javasolt intézkedések révén mintegy 20 százalékos üzemanyag megtakarítás várható, ami jelenlegi árakon évente bruttó 310 milliárd forint megtakarítást eredményezne, nem számolva a környezeti és egészségügyi károk csökkenéséből származó pozitív hatásokat és a környezet- és gyalogosbarát vezetési stílusból eredő megtakarítást.

A hazai szaktárca szkeptikus

A civil szervezet felvetésére a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) Kommunikációs Főosztálya lapunknak úgy nyilatkozott, hogy "az intézkedés bevezetése nem felel meg úthálózatunk és járműállományunk jellemzőinek, alkalmazásba vétele igen jelentős forgalmi akadályoztatást, a közlekedés biztonságának romlását, az utazási, szállítási idő tetemes növekedését ezzel jelentős gazdasági veszteségeket eredményezne. Jelenleg autópályán a 130 km/h megengedett sebesség mellett az átlagos sebesség a hazai mérések szerint 95-105 km/h és a legmagasabb sebességfokozat használata az általános. Ha a sebességhatár a javasolt 80 km/h lenne, úgy az átlagos sebesség az igen kedvezőtlen 60-70 km/h-ra csökkenne, ami az alacsonyabb sebességfokozatok használatát, gyakoribb sebességváltást (magasabb motorfordulatszámot) ezzel növekvő tüzelőanyag-fogyasztást fog eredményezni. Ugyanezen kedvezőtlen hatások várhatók az egyéb utakra javasolt sebességhatár csökkentés esetében is. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) munkatársai - túl az általunk is elvégzett mintaszámításon - lefuttatták a COPERT IV program Euro-3 s Euro-4 kategóriájú járműveire a javasolt csökkentést és 1,6 százalékos fogyasztás növekedést kaptak eredményül. A ‚sebesség csökkentés emisszió csökkenést hoz‘ összefüggések a korábbi évek járműállományára vonatkoztak, amelynek nagyobb része még az un. EURO normák bevezetése előtti gépjárművekből állt, további részét pedig EURO-1 és EURO-2 emissziós minősítésű gépjárművek alkották. Ez a gépjárműstruktúra már napjainkra is jelentősen korszerűsödött, és a közeljövőben további jelentős javulás várható. A szennyezőanyag-kibocsátás nagymértékű csökkenését eredményezte az emissziós határértékek jelentős szigorítása (EURO-3/EURO-4 már bevezetésre került, az EURO-5 2010-től, az EURO-6 pedig várhatóan 2013-tól kerül bevezetésre). Már középtávon is eltűnnek a hazai gépjárműállományból a korszerűtlen, katalizátor nélküli személygépkocsik, növekedik a dízelüzeműek részaránya és a részecskeszűrők alkalmazása. A vonatkozó nemzetközi vizsgálatok (TREMOVE, ARTEMIS, HBFA) szerint ez azt eredményezi, hogy a légszennyező kipufogógáz komponensek kibocsátása nagyságrendekkel csökken, és ez nem függ a sebességtől."