- A szocialista kormány rendre úgy csinál, mintha nagy-nagy szívességet tenne azzal, hogy életben tartja a vasutat. Persze lélegeztetőgépen... Ebben miért nem vesz példát arról a Nyugatról, amelyre egyébként oly sokszor hivatkozik?

- Több oka is van ennek. Egyrészt létezik egy jellegzetesen szocialista patópálság, amely hagyta lepusztulni a MÁV-ot. Másrészt az MSZP-s kormányok szinte sohasem adták oda a vasútnak azt a költségvetési pénzt, amelyre valóban szüksége lett volna ahhoz, hogy összeszedje magát, s valamennyire rendbe tegye a dolgait. Sőt, abból a 103 mil-
liárd forintból, amely a Cargo eladásából folyt be, csak 70 milliárdot kapott meg a MÁV, a többi elment a különféle lyukak betömködésére a központi költségvetésbe.

- Szeretik ezek a vonatot?

- Olyan nagyon biztosan nem.
Az utolsó pálya az Orbán-kabinet idején épült, ez a Boba-szlovén határvasút. A szocialista kormány azt az érzetet igyekszik kelteni a közvéleményben, mintha a vonat nagyon drága dolog lenne, s nem éri meg rákölteni a pénzt. Érdekes, hogy amíg a magyar állam 75 ezer eurót költ egy-egy vasútvonal-kilométerre, addig a szlovén állam 151 ezret, Franciaország 342 ezret, Belgium pedig 912 ezret. Úgyhogy szó sincs arról a fene nagy áldozatról, amiről beszélnek.

- Igen, de a vonalbezárások esetén is arra hivatkoztak, hogy minden fillért meg kell fogni a MÁV háza táján. Mennyit takarítanak meg ténylegesen?

- Semmit vagy nagyon keveset. Eddig se költöttek a mellékvonalakra, koszosan, fűtetlenül futottak ott a vonatok, ráadásul gyakran a legképtelenebb időpontokban, például iskolaszüneti napokon mérték az utasforgalmat, csak azért, hogy kimutathassák, mennyire feleslegesek ezek a vonalak. Ráadásul a 65 év feletti utazókat be sem vették a statisztikába, mert nekik nem kell jegyet váltaniuk.

- Ön mindig politikai sandaságról beszél, ha a vonalbezárások kerülnek szóba. Miért?

- Egyrészt azért, mert látom, mennyire "tojnak" a falvakban élő emberek fejére a szocialisták, hiszen úgy tartják, hogy ők nem az ő szavazóik. A másik pedig, hogy hozzám is eljutott egy-két olyan belső kormányzati dokumentum, amelyben visszavonták valamelyik tervezett vonal bezárását, mert a térség szocialista parlamenti képviselője vagy valamelyik nagyobb hatalmú MSZP-s polgármester tiltakozott ellene, mondván, a bezárás rontja a választási esélyeit. Harmadrészt pedig élek a gyanúperrel, hogy több olyan vonalbezárás is lehet, amellyel szándékosan át akarják terelni az utasokat valamelyik Volán-vonalra, amelyet természetesen baloldali potentátok már korábban "bérbe vettek", hogy ne használjam a privatizáció kifejezést.

- Ez botrány!

- Lesz ennél rosszabb is. Hamarosan kiderül ugyanis, hogy a vonalbezárásnak semmi köze a takarékossághoz. Egyszerűen arról van szó, hogy a kormány ki akarja helyezni az államháztartás hiányának bizonyos összegeit az olyan nagyobb vállalatokhoz, mint a MÁV. Ez itt most 40 milliárd forintot jelent majd. Így csinosítgatják a Brüsszelnek szánt jelentést.

- Ha már itt tartunk, mennyi adóssága van napjainkban a MÁV-nak?

- Jelenleg 240 milliárd a hiteltartozás, most vesznek fel a költségvetésből elvont 40 milliárd helyett ugyanennyi hitelt. Az év végére is jelentős üzemi veszteséggel számolnak, összesen közel 400 milliárddal. Egyébként 2002-ben 30 milliárd alatt volt az ugyanígy számított összeg.

- Milyen koncepciója van egyébként a pártnak arra az esetre, ha kormányra kerül? Lehet-e még kezdeni valamit a MÁV-val, vagy tényleg jöjjenek a külföldi mozdonyok és vasúttársaságok, vagyis jöjjön a privatizáció?

- Az osztrákok és a németek már itt leselkednek a határon. Természetesen a fővonalakon szeretnék futtatni a mozdonyaikat. Ismerve a nyugat-európai tarifákat, sejteni lehet, hogy többszörösére növekedne a jelenlegi díjszabás.

- Ezt képtelenek lennének kifizetni az emberek!

- Nem is ők fizetnének, hanem az állam. Valahogy úgy, ahogy az autópályáknál is vállalta a garantált hasznot a külföldi befektetőknek. No persze az emberek zsebéből vennék ki ezt a pénzt is, mert ehhez olyan területektől kellene elvonni a forintokat, mint például az oktatás, az egészségügy vagy mondjuk a mezőgazdaság.

- No de térjünk vissza a Fidesz által tervezett változtatásokhoz!

- Igen. Először is meg kell szüntetni az őrültségeket. Most 70 cég van a MÁV-on belül. Tehát egységesíteni szeretnénk a szervezetet. Aztán leállítjuk a létszámcsökkentést, és időben odaadjuk a társaságnak a költségvetési összeget. Mi hiszünk a vonatban, de ami fontosabb: az emberek is hisznek benne. A szocialista kormány jóvoltából csak "másfél" készült el abból a tizenegy elővárosi vonalból, amelyeket még az Orbán-kabinet kezdett fejleszteni. Mindenesetre tény, hogy a működő esztergomi elővárosi vonalon közel háromszorosára nőtt az utaslétszám. Én úgy gondolom, kell még tíz év ahhoz, hogy a vonat Magyarországon visszanyerje jelentőségét.

- Nyugaton mennyire nyerte vissza?

- Csak egy példa: olyan vágányok, illetve vonalak épülnek Európában, amelyeken csak tehervonatok közlekednek, s háromperces követési távolsággal közlekednek a vonatok.

- Milyen lelki és szakmai állapotban van ma a MÁV személyzete?

- Senkit sem akarok bántani, de a régi vasutasmorált is helyre kell állítani. A MÁV, az ország legnagyobb foglalkoztatója, egy félkatonai szervezet, amely fegyelmezett munkát és fegyelmezett vállalati vezetést is igényel. Szemléletváltásra lesz szükség abban is, hogy a vasúti személyszállítás elsősorban nem profit kérdése, hanem közszolgáltatás, amelyet az állam nyújt a polgárainak, saját adóforintjaikon. Tehát a vasúton elsősorban a szolgáltatást, a szolgáltatási színvonalat és a megbízhatóságot kell megkövetelni.

- Úgy tűnik, mintha a MÁV lenne a hazai közlekedési struktúra beteg embere. Igaz ez, vagy más ágazatok is bajban vannak?

- A MÁV most a legbetegebb, de a hazai közlekedési viszonyok rendkívül zűrzavarosak. A légi közlekedés helyzetéről annyi szó esett már a sajtóban eddig is, hogy azt már szégyellném újra elismételni. Amit viszont kevesen tudnak: teljesen megszűnt Magyarországon a folyamihajó-gyártás. Márpedig a Duna nagyon fontos vízi közlekedési és szállítási vonal, ráadásul olcsó is. Fejleszteni kell, s vissza kell térni azokhoz a kapcsolatokhoz, amelyek a 20. század elején virágoztak a vasúti és a vízi szállítás között.
A másik a gyorsforgalmi utak és az autópályák kérdése. Különösen az utóbbinál történtek feltűnő visszásságok a szocialista kormányok alatt, még a Medgyessy Péter elleni puccs is ebből a közegből indult. Radikális változtatásokra van szükség, elég abból, hogy mindenki az autópálya-építésen akar meggazdagodni. Ha a jelenlegi, 2,5-3 milliárd forint kilométerenkénti építési költséget a felére csökkentené a polgári kormány, akkor is meg lenne a tisztes haszna mindenkinek. Sokáig néztem, miért van egy négyes szám a régi tokaji zsidó és görög borkereskedők boltjának ajtaja fölé vésve. Kiderült, ez azt jelentette, hogy ők négy százalék hasznot fogtak a bor literjén, tulajdonképpen így hirdették magukat. Ezt nevezték tisztes haszonnak. Közzétették és betartották.

- Sokáig úgy tűnt, privatizálni akarják a Volán társaságokat, de ez elmaradt. Talán nem látnak elég jó boltot bennük?

- Nem erről van szó. 2005-ben törvénybe iktatták, hogy a Volán társaságok járatai 30 százalékig kiszervezhetők. Nyilvánvaló, hogy a legjobb járatok iránt érdeklődött minden vállalkozó. Ezzel kiüresednek maguk a társaságok, és egy idő után már privatizálni sem lehet őket, hiszen ami kellett, és amit érdemes volt elvinni, azt már elvitte a szocialista holdudvar. Kedvező feltételek között, ezt nyilván mondani sem kell. Úgy tüntetik fel a dolgot a szocialisták, mintha ezek a kliensek még szívességet is tennének, hogy átvettek bizonyos járatokat. Valójában a MÁV-nak és az országos buszközlekedésnek egyetlen összehangolt rendszert kellene képeznie, egymáshoz igazított menetrendekkel, okos járattervekkel. Nem olyan nagy csoda ez, így hozta létre a két világháború között például a vasúttársaság a Mávaut nevű saját buszközlekedési cégét.

- Miért olyan megismételhetetlen mindez?

- Épp a kiszervezések és privatizációs célok miatt ma inkább versenyeztetik a vonatot és az autóbuszt. Persze közel sem azonos feltételekkel. A busz ugyanis alig fizet valamit az autóutak használatáért. A MÁV viszont költségeinek a felét az úgynevezett pályadíjra költi, mert a sínek az állam tulajdonát képezik. De nagy versenyt gerjesztettek a MÁV-on belül is, összeugrasztották a pályafenntartási dolgozókat azokkal, akik a vonatforgalomban tevékenykednek. Így könnyebb leszerelni a követeléseiket. Oszd meg és uralkodj...

- Mi az, amitől leginkább tart a leendő polgári kormány, ha át kell majd jövőre vennie a közlekedés ügyeit?

- Félni nem fél semmitől, de Bajnaiék már becsúsztattak egy pokolgépet a széke alá. És ez ott ketyeg, egyre hangosabban. Összesen negyvenezer dolgozója van a MÁV-nak.
A kormány viszont csak jövő márciusig teremtett forrást a szervezet finanszírozására, így a bérekre is. Áprilisban, pontosabban mindjárt a választások után, összeomolhat a MÁV. Ez így van kitervelve. Igazi szocialista magatartás, az utánam az özönvíz felelőtlen, cinikus és önző taktikája. De ígérem, a polgári kormány ezen mindenképpen változtat majd.