Noha a projektek előkészítésére már egymilliárd forintot eltapsoltak, még az 5-ös metrót sem sikerült megtervezni. Pedig az EU több tíz milliárd forinttal fejlesztené Budapestet, ha a város hagyná.
A kormány még júliusban dönt arról, hogy a 2007-2013 között nagyszabású közlekedésfejlesztésekre szánt, 1700 milliárd forintnyi lehívható támogatásra milyen projekteket ad be Brüsszelnek.
Budapestnél ez elsősorban a 4-es metró első szakaszát (Kelenföldi pu.-Keleti pu.) jelenti, amit a főváros a megadható maximális támogatással, 260 milliárd forinttal szerepeltet a projektlistában.
Bár a városvezetés bízik benne, hogy megkapják az összeget, valószínűbb, hogy radikálisan nem változik az európai bizottság álláspontja, vagyis a metró támogatása legfeljebb a 160 milliárd forintot fogja elérni.

Senki nem tud semmit

De milyen előkészített, uniós pályáztatásra alkalmas projekt áll talonban a fővárosnál? A fővárosi közgyűlés május 30-án fogadta el az uniós forrásokra számító kiemelt projektek listáját.

A 4-es metró mellett nagyprojektként, vagyis olyan beruházásként, aminek összköltsége meghaladja az 50 millió eurót (a 12,5 milliárd forintot) az 1-es és a 3-as villamos fejlesztésének 1. szakasza, illetve a 5-ös metró, az észak-déli gyorsvasút megépítésének (a csepeli és szentendrei HÉV-ek összekötésének) nulladik szakasza szerepel.
Azt azonban maguk a javaslatot megszavazó képviselők sem tudták, tudják, hogy pontosan mit takar ez a két projekt.
Egyrészt mert az előterjesztést az ellenzéki képviselők csupán aznap reggel (!) kapták kézhez, a projekt részleteit pedig azóta sem ismerhették meg: az 1-es, 3-as villamos meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmányát ugyanis máig nem hozta nyilvánosságra a városvezetés.

50 év alatt néhány kilométert

Aztán kisebb meglepetést okozott, hogy villamosvonal-fejlesztés alatt valójában csupán részleges pályafelújítást, összebarkácsolt villamosszerelvényeket és a két vonal minimális, egy-két megállónyi szakasszal történő meghosszabbítását jelenti.
Pedig az 1-es villamos átvezetését Budára már a háború előtt tervezgették, és ahogy a 4-es metró megépítését kiötlötték '72-ben, úgy ez a projekt is legalább 35 éves múltra tekinthet vissza.

Ha minden jól menne tehát, 40 év alatt a főváros második legfontosabb villamosvonala eléri az első budai keresztutcát (a Budafoki utat), ahol azonban még csak közlekedési csomópont sincs, csak a 3-as, 103-as buszra lehet átszállni.
Kézenfekvő volna persze a 300 méterrel beljebb futó Fehérvár útig elvezetni a villamost, hiszen itt számos kapcsolódási pont van (18-as, 41-es, 47-es villamosok), az Index birtokába került tanulmány szerint ez az alternatívák között fel sem merült. Pedig az óriáskörúton, körirányban futó 1-es villamos a maga 420 méteres átlagos megállótávolságával könnyűmetró, vagyis városi gyorsvasút is lehetne, főleg ha a villamosok számára 50 km/h-ban meghatározott maximális sebességet itt feloldanák.

Gyorsasága és vonalvezetése miatt tehát kiemelt szerepe volna az 1-es vonalnak a budapesti tömegközlekedési hálózatban, és még többet érne, ha minél több csomópontot, minél gyorsabban érne el Budán is.

A főváros közlekedésfejlesztői azonban nem így gondolják: a jelenlegi tervek szerint ugyanis a villamosvonal meghosszabbítása az Etele térig, vagyis a leendő metró végállomásáig (és a vasúti pályaudvarig, illetve a busz- és volánbusz-végállomásig) csak 2024-re valósulna meg. Az is köztudott, hogy a 4-es metrót építő Demszky sokáig kifejezetten ellenezte, hogy a villamos elérje az Etele teret így támasztva konkurenciát a metrónak.

Ugyanígy 2024-ig kellene várni arra is, hogy a 3-as villamos jelenlegi, Zuglóban lévő Mexikói úti végállomása elérje az angyalföldi Béke teret (XIII. kerület), délen pedig a Pesterzsébet felső HÉV-állomástól átmenjen Csepelre, végállomása pedig a budafoki Városháza térnél legyen.

Költséges akadálymentesítés

Hajmeresztő elképzelésnek tűnik az is, ahogy a projekt kiötlői az akadálymentesítés kérdését - vagyis a megállóperon és a villamospadló egy szintbe hozását - megoldanák a két villamosvonalon.
A 3-as vonalon közlekedő, Németországból vásárolt hannoveri villamosokat szétfűrészelnék, és egy alacsonyperonos középrészt hegesztenének be, míg az 1-es vonalon futó csehszlovák Tátrákra motor nélküli alacsonypadlós pótkocsit aggatnának. Az egész villamosprojekt a tervezők szerint így is 44 milliárd forintba kerülne.

Fejlesztés Budapesten: kifestjük a megállót

Az is érthetetlen, hogy az unió kifejezetten közlekedésfejlesztésre szánt forrásait, a főváros miért akarja fejlesztésnek álcázott pályafelújításra felhasználni: az 1-es villamos vonalának Kerepesi út és Bécsi út közötti szakaszának karbantartásával - már ideje lenne - nem foglalkozott a főváros.
(Az 1-es villamosvonal 13,4 km-ből 50%-ot újítanának fel, 9,5%-ot, 1,4 km-t hosszabbítanának, míg a 13,5 km-es 3-as vonalon 20-30% lenne a felújítás, és csupán 700 méter a hosszabbítás.)

Budapestnek ráadásul sokkal kevesebb ideje van az uniós finanszírozásra szánt projektjeinek kidolgozásában: mint a központi régió tagja (Pest megyével együtt) nem hét, hanem csupán három év (2007-2009) áll rendelkezésre a projektek kidolgozására, beadására, és a pénz megszerzésére.
Gazdasági fejlettsége miatt ugyanis a régió "phase in" státuszban van, emiatt az EU kevesebb időt és pénzt ad felzárkózásra. A források 80 százalékát legkésőbb 2009-ig le kell kötni, vagyis a szerződéskötés állapotáig el kell jutni.

index.hu- fidesz.hu