Ha ebből az összegből kivonjuk a metró 260 milliárdra tervezett összegét és több, folyamat-ban lévő útépítést, akkor kiderül, hogy valójában semmi újra nem futja belőle.

De itt jön elő a régi probléma. A Budapestet elkerülő körgyűrű tovább építése. Ezt a körgyű-rűt még az MDF kormány idején kezdték el építeni, kb. 15 évvel ezelőtt, de a mai napig nincs kész. Minden kormány nagy összegeket fordított rá, épült is néhány szakasz, de még mindig messze van attól, hogy körbe érje a fővárost. (Ez kezd olyan lenni, mint a Rokonok című könyvben Zsarátnok város sertés hizlaldája.)
Időközben el is szabták a terveket. A déli oldalon ugyan nagy nehezen már átértek a Dunán és elérték az M5 autópályát is, sőt a 4.sz. országos főútvonalat is, de itt megállt a tudomány, mert kiderült, hogy itt valami nagyon el van szabva. Ugyanis a körgyűrűt nekivezették a Ferihegy2 leszállópályájának. Pontosan a repülőtéri bejáratnál van a vége. Nem kell hozzá különösebb szakértelem, hogy megértsük, egy repülőtéri leszállópályát nem keresztezhet autópálya. Tehát ebben az irányban nem folytatható a körgyűrű építése, pedig nagy szükség lenne rá. Az irányt már az 51. sz. főútvonal kereszteződésétől elszabták, onnan ugyanis Gyál felé kellett volna venni az irányt, majd Vecsésen túl csatlakozni a 4-es főúthoz, onnan pedig tovább lehetne építeni az M3-as autópályáig. Az 51-es út és a repülőtér közötti szakasz, reptéri bekötőútnak felel meg, nem szolgálja a város elkerülését a nagy járműveknek. Tudtommal az M0-ás kör-gyűrűt már legalább 15 alkalommal áttervezték, s ki tudja, még hányszor fogják.

A mostani tervekben szóba sem jön a körgyűrű ezen szakaszának tovább építése, helyette a már meglévő déli szakasz szélesítése, bővítése szerepel. Tehát még nincs is kész, de már bőví-tik. Tervezés és előrelátás, oh! (Az északi részen sem jobb a helyzet) Pedig igen nagy szükség lenne erre a szakaszra, nevezetesen az M5 és az M3 autópálya összekötésére. Jelenleg, ha nyugatról vagy délről az M3-as autópályára kell ráhajtani, vagy onnan délre, illetve nyugatra visz a kamion útja, akkor bizony át kell hajtania a fővároson az összes ilyen nagy járműnek, mert nem tudja kikerülni a várost. Jelenleg az M5-ös autópályáról az M3-asra igyekvő kamionok és vissza a Fradi pályánál érnek be Budapestre, a Hungária körutat teljes egészében telezsúfolják, ráadásul a Józsefvárosi pályaudvarra menő vasút keresztezi a Hungária körutat, a híd alatt pedig nem férnek el a kamionok, (beszorulnak rendszeresen) s ezért egy nagy kerü-lővel, a Kőbányai út - Pongrácz u.- Kerepesi út. szakaszon kerülik ki a hidat, ami ezeken a szűk utakon csak fokozza a torlódást. A nyugatról, M7 és M1 autópályáról érkezők pedig a Petőfi híd felé tudnak átmenni a városon, esetleg az Erzsébet hídon, ha mondjuk Miskolc felé visz az útjuk. Mindenképpen át kell tolakodniuk a városi közlekedési dugókon, amit még fo-koz a metró építése is, továbbá a városi forgalomtervezés és irányítás teljes hiánya.
Ebben az összefüggésben teljesen értelmetlen a fővárosi közgyűlésben elhangzott MSZP-javaslat, hogy a belvárosba behajtásért szedjenek pénzt. Ugyanis előbb lehetővé kellene tenni, hogy közlekedni is lehessen a fővárosban, továbbá ne kényszerüljenek az átmenő forgalom-ban részt vevők arra, hogy a belvároson hajtsanak keresztül. A példaként emlegetett Londonban, nem vezet keresztül London belvárosán a fő autópálya, mint nálunk az Erzsébet híd-Rákóczi út vonala, ezért ott könnyebb dolguk van a belvárosi honatyáknak. Bár mint baksis ország, nálunk mindenütt csak a markukat tartják a problémák megoldása helyett. A parkolókat, parkokat meg beépítik, mindenféle felesleges üzletközpontnak, meg irodaháznak, nehogy véletlenül levegőt is szívhassanak a budapestiek.

Ha elkészülne a körgyűrű, amire a közlemény szerint 2013-ig esély sincs, akkor a főváros közlekedéséből javarészt eltűnnének a nagy teherautók, kamionok, s máris jobb lenne a közlekedési helyzet, nem szennyeznék úgy a levegőt, csendesebb is lenne a város. Ha pedig a főváros környezetét nem betonoznák le teljes egészében, (mint ahogy most van folyamatban) akkor még a levegő is egészségesebb lenne, s kisebb lenne a por, a zaj stb. Ráadásul, lenne hova kimozdulni hétvégén a városi lakosoknak is, legalább egy egészséges sétára.
Egyszer már érdemes lenne az illetékeseknek is megnézni, hogy mi folyik Budaörs-Törökbálint-Biatorbágy, továbbá Nagytétény-Diósd-Érd, valamint a Csepelsziget-Soroksár-Alsónémedi környékén, de északon is Dunakeszi felé hasonló a helyzet, vagyis a fővárost kb. 10-40 km széles sávban körbe betonozzák, s akkor csodálkoznak, hogy a városban még a levegő is romlik, a közlekedési káosz meg fokozódik. Ebbe a sok raktárcsarnokba elsősorban kamionok hordják az árut, s a legtöbbjének át kell mennie a városon, a fent említett, körgyűrű hiánya miatt. Vagyis nem elég, hogy nem készül el a körgyűrű, de a kamion forgalom legnagyobb részét még ide is terelik, s akkor csodálkoznak, hogy bedugul a fővárosi közúti forgalom.

Apropó pályáztatások:

Már a 90-es évek elején elkezdődött, s azóta csak fokozódik az a folyamat, hogy még el sem döntötték, hogy igazán mit is akarnak, de már pályáztatnak rá.
Normális esetben, előbb eldönti a beruházó, hogy mit is akar, ahhoz a szükséges gazdasági előszámításokat elvégzi, ha érdemes megvalósítani, akkor megtervezteti, egyezteti az érintett állampolgárokkal, szervezetekkel és intézkedik az engedélyeztetésről, a terület rendelkezésre bocsátásáról, (pl. telek kisajátítások) a pénzügyi fedezetről, s ha mindez megvan, akkor kezd neki a kivitelezésnek, vagyis a megvalósításnak. Ebből a folyamatból a tervezés is pályáztatható külön, valamint a kivitelezés is pályáztatható. A többi rész a beruházó feladata.

Nálunk például a 4-es metró építésénél, amit eredetileg 1996. évi átadásra ígértek, nemhogy kész metró, de még az előtervek sem készültek el 1996. év végéig. 1997-98-ban mindössze egy nyomvonal terv készült, ami magyarán annyit tesz, hogy a térképen húztak egy vonalat, hogy hol képzelik el a metró útvonalát. Ehhez is több milliárd forintot felhasználtak. 1998. év első felében erre a nyomvonaltervre hivatkozva kötöttek megállapodást az akkori pénzügyminiszterrel, Medgyessy Péterrel, 160 milliárdos összberuházási költséggel számolva. De ezt sem támasztották alá semmiféle műszaki-gazdasági számítással, csupán a főpolgármester becslése volt. Az Orbán kormány éppen ezért nem tartotta megfelelően előkészítettnek, engedélyezve sem volt és mivel másutt sürgősen kellet beavatkoznia, (árvízvédelem, délszláv háború) nem is volt rá pénze. A fővárosban akkor kezdték el az úgynevezett próbafúrásokat, az elképzelt nyomvonal mentén. Ez azért érdekes, mert a próbafúrások alapján készülhet el a talajmechanikai szakvélemény, ami a tervezés alapját képezheti. Tehát amíg nincs talajmechanikai szakvélemény vagy terv, addig nem is lehet megtervezni az objektumot. 2001-2002-ben készült el egy előzetes terv, amit engedélyezési tervnek lehet nevezni, s ennek alapján kezdték meg az engedélyeztetési eljárásokat is, amiből néhány esetben bírósági per is lett. A kiviteli tervek a mai napig sem készültek el, mert az úgynevezett "folyamatos tervszolgáltatást" alkalmazzák, vagyis nincs kész a kiviteli terv, hanem úgy terveznek, hogy közben már folyik a kivitelezés is. Ha valamiben téved a tervező, akkor nincs mód a kijavításra, rögtön ront a kivitelező is, s lehet újra építeni, vagy selejtesen folytatni a kivitelezést. A kapkodás és a fejetlenség tipikus esete.

Így van ez sajnos az M0-ás körgyűrű esetében is, ezért van az, hogy körgyűrű helyett, bekötő utat építettek a ferihegyi repülőtérre, másutt pedig még a terület kisajátítások sem történtek meg. Még nem látta ember a teljes körgyűrű tervrajzát, mert ilyen nincs is.

Attól tartok, hogy a többi nagy értékű beruházással, is hasonló a helyzet.