Európa legfejlettebb országaiban a döntéshozóknak nem sok kétségük van afelől, hogy a jövő a vasúté. Mi több, az állami vasutaké. Németországban például éppen a Deutsche Bahn (DB), azaz az államvasutak lokomotívjai húzzák az egész európai vasúti előrehaladást. Annyira, hogy a jelenséget sok szakember vasúti forradalomnak minősíti.
Európában fellendülőben a vonatozás, reneszánszát éli a vasúti személy- és teherszállítás, és régen nem tapasztalt méreteket ölt a vasútfejlesztés. A német államvasutak - amely valaha veszteséges volt - ma már nemcsak világszínvonalúvá fejlődött, hanem teherszállításának köszönhetően harmincszázalékos nyereséggel is dicsekedhet. (A német vasutaknak egyébként kétszer akkora a teherforgalmuk, és háromszor több utast szállítanak, mint például az SNCF, a francia állami vasút.)

Sínen vannak a németek
A DB a teljes német vasúthálózat több mint kilencven százalékát tulajdonolja és működteti, s emellett sok, legalább kétszáz franchise-partnere van. Olyan kis, helyi vasutak, amelyeket a helyi önkormányzatok támogatnak. A nagy távolságú és intercity járatok csaknem teljes egészében az állami vasút tulajdonában vannak, s csupán két helyi vetélytárs konkurál velük, a Lipcse-Berlin-Rostock és a Berlin-Malmö járatokat üzemeltető két kisebb cég. Ezeknek a DB mintegy bérletbe adja az adott útvonalon lefektetett sínpárokat; ámbátor soha nem a teljes sínpárt, éppen azért, hogy néminemű akadályt is gördítsen a vetélytárs elé.

A DB vezérigazgatója, Hartmut Mehdorn - akinek éppen a múlt hónapban hosszabbították meg a szerződését újabb három évre - hallani sem akar a vasút teljes, de még részleges privatizációjáról sem. Folyvást szeme előtt lebeg ugyanis a britek - szerinte alapvetően téves - részleges vasút-privatizálása (amelynek során külön magánosították a sínrendszereket, s így az egész rendszer összeomlott, majd újból államosítani kellett). Mehdorn hitvallása szerint az állam is tud jó gazda lenni - ha akar.
Hasonlóképpen a franciák sem szorgalmazzák a vasút privatizációját. "Nincs Franciaországban olyan politikus, aki valaha is vizionálna az SNCF magánkézbe adásáról" - mondta Guillaume Pepy, a francia államvasutak ügyvezető igazgatója a brit The Economist című hetilapnak. Persze ha a privatizáció nincs is napirenden, ez nem jelenti azt, hogy a kereskedelmiesítést is elutasítanák a franciák. Ez a gyakorlatban a teherszállítás liberalizálását jelenti, ami 2007 januárjában már meg is kezdődött. Igaz, nem teljes a siker, mert egyelőre ráfizetést termel az üzletág.

Anne-Marie Idrac, az SNCF karizmatikusnak mondott elnöke - az ő nevéhez fűződik a párizsi metró megújítása is - és Guillaume Pepy ezért éppen a minap úgy döntött, hogy az SNCF a gyorsvasutak, vagy egészen pontosan a szupervonatok erősítésével dolgozza le a teherszállítás liberalizálásával keletkezett hátrányát. A franciák, több európai állammal együttműködve, néhány héttel ezelőtt életre hívták a Railteamet. Benne a csatorna két oldalát összekötő Eurostarral és a Brüsszel és Párizs között közlekedő Thalysszal.

Majdnem álomvasutak
A Railteam egy új marketingszövetség Franciaország, Németország, Belgium, Hollandia, Ausztria és Svájc, illetve ezen országok szupergyors vasutjait működtető társaságainak részvételével. A szupergyors vasút, a TGV (amely a "nagy sebességű vasút" jelentésű francia betűszóból kapta a nevét) ma már egész Európát behálózza. A TGV-nek köszönhetően például Stuttgart és Párizs között a korábbi hat óra helyett most mindössze három óra negyven percet kell "zötyögni", és Frankfurtot is alig kétórás vonatozás választja el Párizstól.

Európában manapság valóban nagyarányú a vasútfejlesztés, s ez nem csupán a törzsvonalak fejlesztésére szorítkozik. Nem egy szakember szerint a gőzmozdonyok megjelenése óta nem volt ilyen kiváló az európai vasutak helyzete és kilátása, mint manapság. Kontinensünk nyugati fertályán ugyanis ma már nyilvánvaló a laikusoknak is, hogy a vasúti személy- és teherszállítás sok szempontból sokkal praktikusabb a közúti fuvarozásnál, sőt a légi forgalomnál is.

Az autók, a kamionok és a repülők évtizedeken át lekörözték a vonatokat, gyorsabb és megbízhatóbb utazási és szállítási eszközök voltak, és bizonyos értelemben talán kényelmesebbek is.
Csakhogy a klímaváltozás miatti aggodalmak, a túlzsúfolt repterek, az állandóan késésben lévő légi járatok és a szintén mindig túlzsúfolt - és ennek következtében romló minőségű - utak a közlekedési szakembereket a vasutak, pontosabban a vasútfejlesztés felé fordították. A vonat egyre vonzóbb alternatíva, ráadásul még a zöldek szívét is megmelengeti.

Az Eurostar vezérkarának adatai szerint a vonatok tíz-huszonöt százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a repülőgépek. S a szupergyors vonatok hálózatának fejlesztésével az európai államok éppen az egyre zsúfoltabb repülőgép-forgalmat kívánják kiváltani.

Az idén és jövőre négy új vasútvonalat nyitnak, s mindegyiken TGV robog majd, óránkénti 320 kilométeres sebességgel. Novemberben a csalagúttól megindul a TGV-forgalom London felé, 2008-ban elindítják a Brüsszelt Amszterdammal és Kölnnel összekötő járatot is.

Csattognak a vonatkerekek
Ezzel együtt persze a vasút költséges vállalkozás, és a páneurópai TGV-hálózat működtetése egyelőre bonyodalmas is. Brüsszel az elmúlt másfél évtizedben egymás után hozta ugyan a direktívákat, de úgy látszik, még mindig nem sikerült áthidalni a különféle nehézségeket. Azt például, hogy - az Eurostar és a Thalys kivételével - a vasúti forgalom mindenütt nemzeti keretek között bonyolódik le, a mozdonyokat és a mozdonyvezetőket lecserélik a határokon, nehézkes a jegykiadás és a menetidők koordinálása a kontinenst behálózó járatokra. És a szupervonatok ellenőrzőrendszerének harmonizálása is költséges rémálom még.

Mégis, Európa ma a vasútfejlesztésre koncentrál, legyen szó országokon belüli fejlesztésekről, vagy összeurópai fejlesztésről és együttműködésről. Vagy mondhatnánk úgy is, Európában lenni, Európához felzárkózni ma egyértelműen a vasút fejlesztését jelenti.

Szentendrei Lajos, Magyar Hírlap


fidesz.hu