"A brüsszeli döntésig nem hozható nyilvánosságra a 4-es metró költség-haszon elemzése" - mondta Hidas Judit, a Főpolgármesteri Hivatal városüzemeltetési és vagyongazdálkodási főpolgármester-helyettesi irodájának szóvivője. Annyit elárult azonban, hogy az elemzés elkészült, jelenleg az unió minőségbiztosítója által javasolt módosításokon dolgoznak.
A 4-es metró költség-haszon elemzése azért kulcsfontosságú, mert a projekt csak akkor kaphat uniós támogatást, ha a beruházás több tekintetben is megtérül. Az Európai Bizottság előzetesen kíváncsi a befektetés és a későbbi üzemeltetés közvetlen bevételeire, valamint a számszerűsíthető közvetett hasznosságra. Mindezek mellett a döntéshozók a támogatások odaítélésénél figyelembe veszik a megtakarított idő és az utasforgalom legfontosabb mutatóit. Ha az adatokból az derül ki, hogy a lassan ötszázmilliárd forintba kerülő projekt a ráfordított költségekhez képest érdemben nem csökkenti a forgalmat, nem rövidíti le az utazási időt, akkor Budapest búcsút mondhat a közösségi forrásoknak. A városvezetésnek mindenesetre fel van adva a lecke, ugyanis a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) számítása szerint a 4-es metró 1996-ban elkészült korábbi költség-haszon elemzése messze van a valóságtól. A dokumentum szerint a 4-es metró utazásonként 6,4 perc átlagos időmegtakarítással számolt. A VEKE szerint ez irreális, ráadásul a gyakran megálló metró aligha lesz gyorsabb a 173-as gyorsbusznál. Az egyesület számításai szerint a négyperces időmegtakarítás közelebb áll a valósághoz, de ez jelenti azt, hogy a beruházás költségei nincsenek arányban a hasznossággal. A VEKE az 1996-os elemzés utasszámadatait is valótlannak tartja. A dokumentum napi 474 ezer utassal számolt, ezt a szervezet szintén túlzottnak tartja. Szerintük a legoptimistább számítás alapján 300-350 ezerre tehető az utasok száma. Mindebből azt a következtetést vonta le az egyesület, hogy a metróvonal közlekedési értéke messze van az árától, így a beruházás nem térül meg. A VEKE szerint a 4-es metró gyenge számai bizonyítják: rossz célokra fordítják Budapest összes közlekedésfejlesztési forrását, jó néhány más beruházás - például a 2-es metró és a HÉV összekötése - ugyanis kozmetikázás nélkül azonnal pozitív, a 4-es metrót messze felülmúló megtérülést hozna.
A DBR Metró Projekt Igazgatóság honlapján is más adatok szerepelnek, mint az 1996-os számításban. Ott az olvasható, hogy a metró várható utasszáma a tízállomásos első szakasz átadásakor óránként és irányonként több mint 16 ezer, míg a további szakaszok kiépülése és időbeni fejlődése után - 2020-ban - már a 18 ezret is meghaladja. A VEKE szerint a projekt ezekkel a számokkal sem térülne meg. A beruházás megtérüléséről a közelmúltban Ikvai-Szabó Imre szabad demokrata főpolgámester-helyettes is beszélt. A politikus megerősítette, hogy az unió veszteséges beruházást nem támogat, ezért vagy a tízszázalékos beruházási tartalékból kell faragni, vagy az utasforgalmon alapuló megtérülést kell javítani ahhoz, hogy nyereséges legyen a vállalkozás.
Az új költség-haszon elemzést várhatóan október végén adja át a főváros a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek, illetve a kormánynak. A beruházás a tiszta városi közlekedés keretében finanszírozható, az unió illetékes bizottsága által augusztus elején jóváhagyott közlekedési operatív programban. Mivel a projekt értéke, illetve a tervezett támogatás nagysága meghaladja az ötvenmillió eurót, ezért a programot be kell nyújtani jóváhagyásra Brüsszelnek. A metró az említett program 422 milliárdos keretének legfeljebb hatvan százalékát kaphatja meg. A kormány eredetileg ennek az összegnek a hetven százalékára tett javaslatot, de Brüsszelben ezt soknak találták, főként az után, hogy a bizottság maximum ötven százalékot szorgalmazott.
A tárgyalásokon végül hatvan százalékban állapodtak meg, de az, hogy ebből mennyit sikerül lehívni, részben a benyújtásra váró költséghaszon elemzésen múlik.
Kiss Gergely, Magyar Hírlap
fidesz.hu